Bevissthet om behovet for marinen for Russland fant en livlig eksponent i personen til Peter I, hvis energi, tiltrekning mot den maritime virksomheten og de politiske oppgavene som ble fremkalt, fikk et akselerert tempo til å sette i gang med å skape en flåte. Som 17 år gammel ung mann, med bistand fra utenlandske ledere og nederlandske håndverkere som ble igjen i Moskva etter bygging av skip i Dedinovo, bygde han en flotilje ved Pereyaslavsky-sjøen nær Moskva. I 1692 ble det bygd to små fregatter og tre yachter ved verftet i Pereyaslav, og Peter tok selv en personlig del i arbeidet, inkludert snekkerarbeid. Ikke tilfreds med dette dro Peter i 1693 til Arkhangelsk for å "eskortere utenlandske skip." Der bygger han et verft og bygger to skip, og den tredje bestiller i Holland. Året etter drar han igjen til Arkhangelsk for å bevæpne det bygde skipet St. Paul og motta 44-kanons fregattens hellige profeti som kom fra Holland. Med en flåte på tre skip går han inn i Hvitehavet og eskorterer utenlandske skip.

Disse første forsøkene på å opprette en marine kunne ikke tilfredsstille Peter. Det hvite hav i den korte navigasjonen var nær hans intensjoner. Ved å forlate Arkhangelsk og gjøre skipene sine bygget til handelsskip, gjennomfører Peter en kampanje mot tyrkerne. Den første azovkampanjen til Peter (1695) var mislykket; overgrepene på festningen fra land ble avvist, og hun mottok selv uhindret forsyning fra havet og militære forsyninger, siden russerne ikke hadde en flåte.

Utfallet av den første Azov-kampanjen beviste behovet for en flåte, og den alvorlige byggingen av skip for den andre Azov-kampanjen begynte.

I 1694 beordret Peter en 32-bysse bysse i Holland, beregnet på å bli sendt til Kaspisk hav; hun ble levert med skip i deler til Arkhangelsk. Det ble beordret å levere det raskt til Moskva, og i landsbyen Preobrazhenskoye ved sagbruket startet produksjonen av enkeltdeler for 22 bytter og fire brannmurer umiddelbart på denne prøven. Både lokale, Arkhangelsk og Vologda snekkere, utlendinger og soldater var involvert i dette arbeidet. Et verft ble grunnlagt i Voronezh, hvor deler av galeiene for montering ble fraktet. Til tross for det nye harde arbeidet og en rekke problemer, ble disse skipene bygget på 3 måneder. Den største lengden på disse bytene er 38 m, lengden langs vannlinjen

29 g, skrogbredde 6 m, høyde fra kjøl til dekk 3,8 m, bevæpning - fra tre til fem kobber 5- og 2-kilos kanoner, mannskaper på 130-170 personer (fig. 164). jeg

I tillegg ble to 36-kanons Ap-skip lagt i Voronezh. Peter er 35 m lang, 7,6 m bred og Ap. Paul lengde

30 m, 9 m bred; begge var i type som moderne utenlandske skip av 4. rang. For transport av tropper i Voronezh,

^ ■ Først ble de russiske byssene kalt straffeserviser og furcataia, 3 skip var galeaser, men så fikk de de vanlige navnene.

Kozlov og andre omkringliggende byer ble beordret til å bygge 1300 ploger (flatbunns lekter) og 100 flåter.

I mai 1696 flyttet den første løsrivelsen av 8 bytter langs Principium-galleriet, ledet av Peter selv, langs Don; deretter seil resten av skipene, bortsett fra skipet Ap. Paul, som ikke var klar. Fig. 165 viser skipet Ap. Peter og galleriene før Azov.

Etter fangelsen av Azov 18. juli 1696, på møter om militære anliggender, uttrykte Peter sin mening om "ingenting bedre enn å være en sjøkrig, det er også for nær å spise og praktisk mange ganger mer enn på tørrute, og flåten er nødvendig for dette." Det ble bestemt "å gjøre skipene med all beredskap og med kanoner og en liten pistol,

Fig. 1S4. De første russiske galeiene.

hvordan skal de være mot krig ”; alt folket måtte ta del i byggingen av skipene, for dette krevde de store midlene som staten hadde.

“Kumpanisme,” det vil si selskap. Alle grunneierne, som hadde mer enn 100 bondehusholdninger, skulle slå seg sammen for å skaffe et fullt utstyrt skip for hver 10.000 husstander. Presteskapet - for hver 8000 husstander - ett skip. Organisering måtte kjøpmenn og byfolk bygge 12 skip. Eiere med mindre enn 100 meter ble beskattet på et halvt verft. Fristen ble gitt til 1. april 1698. Kjøpmenn, for ikke å bli involvert i denne uforståelige virksomheten, tenkte å kvitte seg med tjenesten ved å gi et bidrag med penger, men Peter la til ytterligere 2 skip for å stoppe slike forsøk. Eierne av godsetene omfattet 18 kumpanisme, geistligheten 17 og kjøpmennene 14. Skogen for bygging av skip ble gitt av regjeringen, men den tok seg også av å ansette skipsførere som ble kalt fra Holland, Sverige, Danmark og Venezia.

For å utføre alle saker om bygging av skip, hvor antallet ble bestemt til 52, ble 1 dannet domstolordens Vladimir, en prototype av andre lands beundringsverd.

Verftet i Voronezh ble utvidet, lager for tømmer ble bygget, butikker for lagring av skipsdeler og våpen, verksteder og arsenaler (lager). Noen steder, nærmere Don, var andre verft utstyrt. Noen av kumpanismen begynte å virke, andre flyktet og måtte true dem med strenge dekret; arbeidet var vanskelig, enestående før i Russland, og møtte derfor misforståelse og fiendtlighet. Ikke alle utenlandske skipsbyggere viste seg å være kunnskapsrike, men fordi Peter bestemte seg for å gjøre seg kjent med saken på de beste europeiske verftene, som da var i Holland og An-Glia, og invitere de beste spesialistene derfra; I tillegg ble det besluttet å sende 69 ungdommer til utlandet for opplæring i skips- og maritime anliggender. Instruksjonen gitt dem sier: “å kjenne til tegninger eller kart, kompass og andre tegn på havet, å eie et skip både i kamp og i en enkel prosesjon og kjenne til alt utstyret eller verktøyet som tilhører det - seil, tau og harde arbeid årer og lekker. " Spesiell kongelig barmhjertighet skyldtes de som b) "barn" fikk vite hvordan de skulle gjøre domstolene der de godtar fristelsen deres. "

I 1697, i spissen for admiral Lefort, dro en ambassade til Moskva fra utlandet, hvor tsaren selv kom inn under navnet Peter Mikhailov. Turen varte halvannet år; i løpet av denne tiden jobbet Peter først som en enkel snekker for å bygge et skip, fra bokmerke til sjøsetting, i Amsterdam på verftet til East India Company. Ikke fornøyd med at nederlenderne “bygger skip bare av dyktighet og erfaring uten utspekulerte tegninger”, dro Peter til England, hvor han jobbet på det kongelige verftet i Deptford og tegnet skipstegninger under veiledning av erfarne byggherrer.

Før han vendte tilbake til Russland, tok han imot den erfarne nederlandske admiralen Kruys, fem kapteiner på skip

1 Kostnaden for skipet til den tiden var omtrent 10 000 rubler.

og mange seilere og seilere (omtrent 600 mennesker totalt); noen av dem var engelsk, og andre var nederlandske.

I mellomtiden fortsatte det å bygges skip ved Voronezh-verft; byggeperioden ble forlenget til slutten av 1698, men Kum Panam ble invitert til å bygge ytterligere 19 skip, og deretter ytterligere 6, men faktisk bare 12 av dem ble lagt ned. På fastsatt tid var skipene nesten klare, selv om på grunn av hastverk konstruksjonen En pz av fuktig, ustabil skog ble gjennomført; på grunn av dette, så vel som på grunn av utilfredsstillende tegninger, skjedde forskjellige endringer. Skipene som ble bygd, besto av dem som tilsvarte 4. rangering av utenlandske skip (se § 10), ^ da fra de seks-bombarderte skipene og tolv bytter. Skipene var opptil 35 m lange, 8-10 l brede, med et trekk på 2,0-2,5. Og bevæpnet med 26-44 kanoner, de siste

Fig. 166. Bygging av skip ved Voronezh-verftet,

de var 12-, 6-, 4-pund og gamblere. Bombardier-skip, 25-2Sm lange, 8,5 ^ brede, var bevæpnet med to mørtler og flere 24- og 12-kilos kanoner. Bysser var større: den minste var 41 m lang, den største 53 l<, ширина 7,3 м, вооружение состояло из одной 20-фунтовой пушки и нескольких 6- и 3-фунтовых и картечниц. Пушки частью приобретались заграницей, частью изготовлялись на тульских заводах. Кроме того, шведский король Карл XI подарил в 1697 г. Петру 300 пушек,которые были перевезены в Воронеж.

I fig. 166 viser et generelt syn på konstruksjonen av skip ved Voronezh-verftet (i henhold til en gammel gravering). Da han kom tilbake fra utlandet, ankom Peter sammen med Kruys og den nyutnevnte admiralen Golovin, som ble utnevnt til sjef for flåten, til Voronezh. Der var han engasjert i å rydde opp og korrigere dårlig konstruerte skip, og overlot overvåkningen av denne saken til Kruys; sist på samme tid

^ I henhold til den ustabile nederlandsk-venetianske terminologien ble disse skipene først kalt 6apEanoBa.4h (Lars longae) og barbarer, fartøyer, dvs. bygget etter morenes modell.

hundre timer for å etablere den enhetlige terminologien til delene av korpset og våpnene, siden det var en utrolig forvirring i denne forbindelse, spesielt når jeg skrev ut individuelle produkter og overvåkingsarbeid.

våren 1700 var kumpanismens skip klare og akseptert. * Konstruksjonen deres var imidlertid langt fra perfekt; etter å ha festet tredelene for det meste, tørket de opp og fløt, desto mer fordi de var dårlige tetninger og tjæret. Den tilbakekallingen av den nederlandske bosatte Gulst, som besøkte Voronezh, sier at bare 30 av 4-5 skip kan brukes, resten koster litt. Derfor sluttet Peter, selv fra Holland, å bygge skip etter gamle modeller og bestemte seg for å fortsette å bygge med hjelp fra regjeringen, som allerede hadde et tilstrekkelig antall skipsførere, gode tegninger og fikk erfaring i denne saken. Et 58-kanonskip Pre-Destination med en lengde på 36 g og en bredde på 9,4 m ble lagt ned; det ble bygget i henhold til tegningene hentet inn fra England og ligner de engelske skip på den tiden, som det fremgår av en sammenligning av fig. 167 med fig. 72 og 73. Først var Peter selv byggherre av dette skipet, men ved avreise overlot han denne saken til de to første russiske marineingeniørene Sklyaev og Vereshchagin, som studerte i Venezia. Samtidig begynte den engelske skipsbyggeren Joseph Nye byggingen av et annet 56-geværet skilpaddeskip, og italieneren Jacob Moreau begynte å bygge de "store galeasene" 50 meter lange, 9,4 m brede - det luksuriøst ferdige skipet som Peter hadde tenkt å ha på høytidelige turer. 2

Fig. 167. Forbestemmelsesskipet.

d Alt arbeidet med å bygge kumpaistskipene kostet dem totalt 14 år, etter nedstigningen sto vannet i samme antall år og ble ødelagt.

Totalt 11 skip ble bygget av statskassen. Skipsledelsesledelsen og skipsstillingsledelsen ble overført fra Vladimir til Moskva Admiralitetsorden med utnevnelse av admiralitetskaptein F. Apraksin - i fremtiden Fleet Admiral General.

For å inngå den gunstigste freden med Tyrkia, bestemte Peter, hvis krav inkluderte fri navigering av russiske krigsskip i Azovhavet og Svartehavet, å demonstrere sin flåte til Tyrkia. Som en del av en skvadron med 11 skip (det ikke lenger var mulig å montere på grunn av mangel på mannskap), flere bytter og andre små fartøyer, gikk han inn i Azovhavet. Skvadronen inkluderte admiralens 62-kanons skip Scorpio, viseadmiralens 34-pistol god begynnelse, 32-kanons fargekrig fra Shout Benaht (bakerste admiral), 42-pistolen Open Gates, kommandert av tsaren under navnet Peter Mikhailov; de resterende skipene hadde under kommando av utenlandske befal fra 22 til 46 kanoner. På 46-kanonsskipet ble festningen sendt til Konstantinopel av den russiske ambassadøren for ukrainerne, som før Kerch ble ledsaget av en russisk skvadron. Det uventede utseendet til russiske skip i Svartehavet gjorde sterkt inntrykk på Tyrkia; en fredsavtale ble inngått i 30 år, hvorav Azov-territoriet og en del av kysten av Azovhavet gikk til Russland, men spørsmålet om gratis navigering av russiske skip i Svartehavet forble åpent.

I 1700 brøt det ut en krig med svenskene og ledet Peters oppmerksomhet mot nord, til Østersjøen; Denne krigen varte i 21 år. Nye verft blir lagt opp på innsjøene Onega og Ladoga, på Svir, i Olonets (Lodeynoy Pole), og deretter i den nye hovedstaden Petersburg. Ustabile forbindelser med Tyrkia, initiert av Sverige mot Russland, tvang imidlertid til å fortsette å bygge skip i Voronezh, samt på nye verft i Tavrov (nær Voronezh) og i Taganrog. Klare skip ble overført til Azov, noen av de dårlige ble omgjort til provianteringslager, noen gamle skip var råtne, flere store 80-kanons skip kunne ikke skytes ut på grunn av elvene Voronezh og Don, og de ble demontert. Da Tyrkia erklærte krig mot Russland i 1710, kunne Kruys sendt til Azov bare sette sammen en skvadron med 4 slagskip, i stedet for de planlagte 19, 3 shnivy, 2 brigantine og 2 galeys. Den tyrkiske flåten, sendt til Azovhavet, besto av 18 skip og 14 bytter; Imidlertid fant ingen handlinger til sjøs, bortsett fra mindre sammenstøt, på begge sider. Ytterligere tiltak for å styrke Azov-flåten ble stoppet ved avslutningen av fred med Tyrkia (etter den mislykkede Prut-kampanjen), som hele Azov-regionen returnerte til Tyrkia. I 1712 ble Azov og Taganrog ødelagt av russerne, våpen ble sendt inn i landet, en del av skipene ble solgt til Tyrkia, resten ble brent. Voronezh-konstruksjonen ble fullført, håndverkerne og arbeiderne ble sendt til St. Petersburg, hvor Kruys og befalene og mannskapene på skip kom tilbake. Uferdige skip i Voronezh-verft frem til 1727 sto på slipways, til en brann ødela dem og verftsutstyr.

Deretter siktet alle aktiviteter mot å skape en marin i Østersjøen. Begynnelsen av krigen med svenskene var preget av utseendet til en svensk skvadron med 5 fregatter og 2 haliotier i Det hvite hav og deres angrep på Arkhangelsk, som endte i fiasko - en fregatt løp om bord og ble tatt, samt begge haliotene, resten igjen. Peter beordret å befeste Arkhangelsk og begynne byggingen av to små fregatter der, som sto ferdig i 1702. Samme år ble den svenske festningen Noteburg (dagens Shlisselburg) tatt ved utkjørselen til Neva fra Ladoga-sjøen, og i 1703 ble festningen Nyenschanz på Neva lagt Ny by - Petersburg; veien for den russiske flåten fra Ladoga-sjøen til sjøen var åpen, og det var nødvendig å intensivt opprette denne flåten.

I tillegg til verftene nevnt ovenfor, blir det opprettet et verft ved Syasi-elven, som renner ut i Ladoga-sjøen, og den har seks 18-kanons fregatter (med tre-pund våpen) og flere små fartøyer. For å få fart på tingene fikk de lov til å bygge dem fra en ustabil skog og fra huggede, ubeslåtte planker, da den ble ødelagt, og russiske snekkere, som kjente øksen godt, var ikke vant til å bruke sag. På grunn av konstruksjonens treghet ble det også grunnlagt et verft i Novgorod (på Volkhov) for bygging av seks fregatter 20-30 m lange, fem yachter og fem andre skip. En 24-kanons fregattstandard ble lagt i Olonets, 24 m lang, 7,3 m bred, 2,7 m trekk, to shmak, en fløyte, en galliot og fire roboter. Små skip ble bygget ved verft i Staraya Ladoga, ved elvene Luga og Izhora; bytter ble bygget i Vyborg tatt bort fra svenskene. I tillegg ble det utført enormt arbeid for å dra land fra Arkhangelsk til Onega-sjøen, og derfra til de to fregattene som ble bygget der ved Ladoga-sjøen og Neva.

De første skipene som ble bygget på Olonets Shipyard tilsvarte 4. rangering av engelske og nederlandske skip; de hadde høye akter med våpen plassert i seg og ett eller to batteridekk. Siden disse skipene var tunge på farten, hadde skvadronen raskere båter - shnavy (fig. 168), som hadde to master med direkte seil og 12-16 kanoner plassert på det åpne dekket. Forholdet mellom lengde og bredde for dem var 4, mens det for skip var omtrent 3. Småskip ble kalt Pgaaks, fløyter, buere, gallioter og roboter. Shmaki - små brigger - hadde to master med skråseil og en jib; fløyter hadde også to master, som shmaks; buerne (fig. 169) hadde en mast med marseille og en liten mast i akterenden med mizan; brigantines, bots, etc. hadde en mast med anbudsvåpen (fig. 170). Små fartøy kunne også gå under årer; deres bevæpning besto av flere små kanoner, foruten store bytter, i flåten var det fremdeles små (opptil 30 m lange) høyhastighetsgalleier - svindler (fra det italienske ordet i flukt via - for å stikke av); de hadde tre master med skråseil og 20 årer.

I 1704 besto Østersjøflåten av ti fregatter bevæpnet med 22-43 sekspund kanoner, og nitten andre skip.

Rundt øya Kotlin ble festningen Kron-slot bygget. Den svenske skvadronen som nærmet seg den ble frastøtt. Peter Burg var beskyttet mot havet, kunne motta handelsskip som kom fra utlandet, og også bygge skip hjemme. Skip var under kraftig konstruksjon på alle verft og satte kursen til St. Petersburg, og 5. november 1704, admiralitetet

verftet og byggherren utnevnte Fedosey Sklyaev - den beste russiske skipsbyggeren på den tiden.

Etter svenskens nederlag nær Poltava, fangsten av Vyborg, Revel, Riga og andre byer, ble bygging av skip for å styrke Bal

Fig. 170. Svensk bot Gedon, tatt av russerne i 1703

marinen var mye utviklet. Skip ble bygget i Arkhangelsk (tre fregatter krysset havet til St. Petersburg), så vel som på andre verft. Store skip ble hovedsakelig bygget i St. Petersburg Admiralty (på stedet for nåtiden); på fig. 171

viser en generell oversikt over konstruksjon av skip som ligger i endene av Admiralitetens lager av skipsdeler og mønstre, butikker og smier. Galleys ble bygget ved munningen av Neva på Galerny Ostrov (nå Marty-anlegget), og på kysten ble det bygget en Galennaya-havn for å reparere og parkere dem, som har beholdt navnet sitt til i dag.

I 1712 ble det første 54-kanons skipet Poltava, bygget i St. Petersburg under tilsyn av Peter selv, sjøsatt (fig. 172). All flåte- og skipsbyggingsledelse ble overført fra Moskva-ordenen til St. Petersburg, erklært i 1713 til hovedstad i staten.

Fig. 172. 54-kanons skip Poltava.

Fram til 1711 var det få slagskip i Østersjøflåten. Kjernen i flåten var 20-26-kanons fregatter og snegler; de fikk selskap av brannmurer, iramer - små flatbunnsskip, grunt sittende, med fulle konturer, som bar 18-30 kanoner av en stor (på den tiden) kaliber, shmak, galliotes, transporter, etc. I tillegg var det fortsatt en egen skvadron - en bysse. Hver bysse hadde en 24-kilos pistol og 14-16 småkalibers pistoler, brigantiner (bevæpnet med trepunds pistoler) og proviantskip ble med i bysseskadronen; sistnevnte gikk på slep ved galeiene og brigantinen. I perioden fra 1703 til 1711 ble det lansert 20 skip og fregatter fra russiske verft, 11 av dem ved Olonets verft (inkludert et 50-kanons skip Pernov), ^ 5 Shnyav, 2 bombardierskip, 4 barnevogner og 170 små fartøyer . De var dårlig konstruert, slik at av de 20 skipene og fregattene som ble nevnt i 1712, bare 9 deltok i kampanjen, resten var i tømmerarbeid, og en del av fregattene og shnivy ble til brannmurer, dvs. anerkjent som ikke i stand til å bære artilleri.

I St. Petersburg, under personlig tilsyn av Peter, gikk ting bedre. Siden 1712 ble store lineære skip bygget. I tillegg til Poltava ble 60-kanons skip Catherine, Narva, Revel, Shlisselburg, Ingermanland og Moskva bygget. I fig. 64-kanons skipet Moskva er vist. Peter deltok i byggingen av skip og godkjente tegningene personlig. I fig. 174a og 1746 vises en godkjent tegning av et 100-kanons skip. Siden utkastet til de indikerte skipene overskred b, 2 m, ble en havn bygget på omtrent. Kotlin.

De mest aktive skipsbyggerne fra Petrine-tiden var Sklyaev og Brown, som bygde 11 skip hver, deretter Kozenz og Nye, som bygde 6 skip hver. I Arkhangelsk bygde byggmester Vybe-Hans 9 skip. Stor assistanse i byggingen av bytter og organiseringen av bysseflåten ble gitt av den venetianske bocis, som byttet fra den venetianske flåten til russisk i 1703; i stillingen som Schautbenacht, handlet han med suksess i spissen for bysseflåten i krigen med svenskene.

I tillegg til å bygge skip hjemme, bestemte Peter seg for å øke flåten ved å kjøpe skip i utlandet. For dette ble skipsmesteren Saltykov sendt til Danmark og Holland; han kjøpte 50-kanons skipet Antony i Holland (lengde 40 m, bredde 11 l). I sin rapport nevner Saltykov at dette skipet, bygget av eik med jernfeste, kostet 35 000 laug (omtrent 19 000 rubler for den gang) uten våpen, som bare er ^ / d av kostnadene for å bygge skip i Russland fra en furuskog med tre montere. I tillegg ble ytterligere to fregatter kjøpt - 32-pistolen Samson og 22-pistolen St. Jacob.

Alle verft var lastet med skipsbygging; innen 1712 ankom også skip kjøpt i utlandet, og passerte også sjøveien fra Arkhangelsk.

Krigen med Sverige fortsatte både på land og til havs. Svenskene i Finskebukta hadde en sterk flåte som hindret russisk maritim handel. Våren 1713 ble det besluttet å fortrenge

Fig. 173. 64-kanons skip Moskva.

svensker fra Finskebukta etter å ha fanget Finland. En flåte på 93 bytter, 60 brigantiner og 50 forskjellige små fartøyer ble samlet; det var 16.000 mennesker på galeiene. Under den generelle kommandoen fra Admiral Apraksin dro flåten skjær til Helsingfors; en marineflåte på 7 skip, 4 fregatter og 2 shnivy under kommando av viseadmiral Kruys gikk til sjøs. Byene Helsingfors, Abo og Borgo ble okkupert av russere, og deretter ble hele Finland annektert til Russland.

Fig. 174a. Den teoretiske bygningen av 100-kanons skipet, personlig godkjent av Peter I.

Sjøforsvaret mislyktes: På et møte med fiendens flåte løp tre russiske skip, inkludert admiralen, på grunn og stoppet slaget og tapte de svenske skipene. Ifølge retten ble Kruys utvist til Kazan, og Peter overtok selv kommandoen over skipsflåten.

For å påføre et avgjørende slag mot Sverige ved å få tilgang til Botniabukta og true sine bredder, dro en flåte på 18 skip og fregatter, under kommando av bakadmiral Pyotr Mikhailov, 99 galjer og scampaways, samt transportskip med tropper, under kommando av Apraksin, til sjø-Galerny flåten nådde den endelige destinasjonen i Finskebukta - Gangut Peninsula. Sjøflåten slo seg også sammen med den, etter å ha økt Revel til 24 enheter: seksten 42-5-72-kanonskip, 8 fregatter og shnivy (18-32-pistol). Den videre ruten ble blokkert av den svenske flåten på 26 skip.

27. juli 1714 var det den første store marine-slaget av den russiske flåten ved Gangut. Peter planla å omgå den svenske flåten og dra galeiene med et drag gjennom den smale isthmus på halvøya. Svenskene, lærte om dette, delte sin flåte: 1 fregatt, 6 bytter og 3 skjerboter dro til stedet for å skyte byssene i vannet, og resten nærmet seg de resterende russiske skipene.

Fig. 1746. Tegning av et 100-kanons skip, personlig godkjent

Passasjen til galeiene ble stoppet, og Peter beordret 35 bytter, utnyttet roen, å gå rundt den svenske flåten til sjøs, og resten i tåken å gå i land, og utnyttet det faktum at den svenske flåten strakk seg lenger fra kysten for å sperre de russiske galtene. Alle bysene, som sirklet rundt halvøya, blokkerte de frittliggende svenske skipene, og til tross for fordelene til de sistnevnte i artilleri, tok de dem om bord. Vinnerne dro til 10 svenske skip, sammen med sjefen for shautbutnacht, Ehrenschild.

Gangut-seieren åpnet for den russiske flåten til Sveriges bredder, som deretter ble angrepet av bysseflåten. Skipflåten i perioden 1714-1720 hadde også en rekke vellykkede kamper og beslag av svenske skip. Etter sjøslaget omtrent. Grengama 35 russiske bytter med 14 svenske skip, som endte med fange av 4 svenske fregatter av russerne, og angrepet

60 bytter på den svenske kysten avsluttet Nishtadt-freden, 00 som Livonia, Estland, Finland og Prinevsky-territoriet dro til Russland til.

Sammensetningen av den baltiske flåten var veldig mangfoldig; det inkluderte slagskip til og med 100 kanoner, fregatter, bytter og mange små skip nevnt ovenfor. I 1715 var halvparten av hele kommandopersonalet og alle sjømennene russiske; utenlandske skipsbyggere blir også erstattet av russere.

Mot slutten av Peter I regjering besto marinen av 48 slagskip og fregatter, 787 bytter og andre skip; antall mannskaper på alle skip nådde 28 000 mennesker.

Det særegne ved opprettelsen av den russiske marinen var at overalt hvor den dukket opp etter utviklingen av maritim handelskommunikasjon, i Russland, ble konstruksjonen forårsaket av behovet for å sørge for havene, som inntil da ikke hadde landet, og uten hvilken dens videre utvikling var umulig.

Da SPBBLOG lanserte prosjektet “Bak the Rare Occupations”, ble det første besøket organisert på en av de eldste og mest betydningsfulle foretakene i St. Petersburg - Baltiske anlegget.

Anlegget er så hemmelig at det kom inn i sitt territorium midt på våren, og rapporten ble utgitt bare midt på sommeren! :)
Historien om et besøk i den baltiske fabrikken begynte merkelig nok ikke bare med meg, som til og med var sen og ikke kunne delta. Jeg måtte bytte fra en ødelagt minibuss til en annen, ta igjen det elektriske toget, bli overrasket over å finne ut om Vasileostrovskaya-reparasjonen, som pågikk i et halvt år på den tiden, og ta en drosje på Primorskaya. Og alt for å få tid der jeg ville dra for lenge siden!

Fra eskorte går vi til klasserommet, der vi signerer en forpliktelse til ikke å publisere noe materiale uten godkjenning av plantesikkerhetstjenesten. Det er ikke en vits, selskapet har et hemmeligholdelsesregime, Baltiske verftet bygger skip og skip med atomkraftverk. Vi lover å ikke vri linsene i alle retninger, og under streng tilsyn flytter vi inn i fabrikkens butikker og ikke glemmer å sette hjelmer på hodet. Turistguiden vår, Konstantin Semenovich Hanukhov (han er i en hvit hjelm), kan bare lyttes til ved hjelp av en radiosender, fordi støyen i produksjonen er veldig sterk.

2.

For øvrig er det en tegnspråktolk ved Baltic Shipyard, som hjelper mennesker med hørselsproblemer til å jobbe. Alina Manapova, instruktør-oversetter for vedlikehold av døve arbeidere på bildet til høyre.

3.

I det første verkstedet, på vår rute, blir metallet sortert, bearbeidet og merket

4.

Det leverte metallet blir rettet ut på spesielle ruller, sprengningsmaskinen renser rusten og deretter blir metallet delt inn i arbeidsstykker som er praktiske for merking.

5.

En spesiell kran med elektromagneter legger arkene ut i en viss rekkefølge.

6.

7.

Jeg var alltid interessert i spørsmålet: hvordan finner folk de nødvendige detaljene midt på alt dette lageret? Det er så mange av dem, og de er så like! Selv om det er skrevet merking på dem!

8.

9.

På denne overgangen kommer vi til et annet verksted.

10.

Her er skjæring og sveising av deler.

11.

Det er ofte nødvendig å sveise veldig store og veldig tykke metallplater. Sveisemaskiner kommer til unnsetning.

12.

Folk er selvfølgelig til stede, kontrollerer og utfører ytterligere sveising i manuell modus, der maskinen ikke kan nås.

13.

Vitaliy Pavlyukov, samler av skrog av metallfartøyer i 5. kategori

14.

Sveisestativ er veldig store.

15.

Fra de sveisede store delene oppnås en modul til ethvert rom i det fremtidige fartøyet.

16.

17.

Til og med metallskjæring utføres ofte nettopp av mennesker - ikke overalt faller automatiske maskiner.

18.

For enkelhets skyld må modulene vippes og omordnes.
Elektromagneter er ikke lenger i stand til å holde en slik masse, stålkabler kommer i spill.

19.

For å sveise buede deler riktig, still ønsket hellingsvinkel for dem, et føringsstativ og en mini-slipway er forhåndskonstruert.

20.

Deler plasseres på den, og bare etter at den nominelle krumningen og koblingen er blitt utsatt og kontrollert, vil delen sveises.

21.

Det ser ut til at det er brudd på sikkerhetsprosedyrene, det er ingen satellitter (individuelt verneutstyr) eller hodetelefoner på en person. Men som de fremmøtte minnet oss, jobber mye hørselshemmede og døve på fabrikken.

22.

Stripping og sliping av skjøter. AES komplett sett. Øreplugger er ikke synlige.

23.

Foto for skala. Spindel og modul fra et av de forrige bildene.

24.

De tilkoblede modulene fjernes bare fra verkstedet ved hjelp av en spesiell transportmaskin på 18 tvillinghjul, som kan styres uavhengig av hverandre. Dessverre kunne ikke denne transporten sees.

Tiden for turen er, dessverre, begrenset, vi skynder oss til gaten, vi må også se på skliveien! Masse kraner.

25.

I det øyeblikket skjedde forsamlingen av den arktiske isbryteren på glidebanen.
Overrasket stillas rundt skipsskroget.

26.

Men vi kommer tilbake til det, foran verkstedet, der skruene og akslene til fremtidige skip og skip går gjennom maskinering.

27.

Anleggets territorium er veldig stort. Her tilbys transport, inkludert intern jernbane.

28.

Dette bildet behandler et av bladene til blyskruen. Bildet ble opprinnelig forbudt for publisering, forresten! Imidlertid tillot de det, fordi spesialutstyr ikke var inkludert i rammen.

29.

Og fra en annen vinkel også.

30.

Katter overvåker overholdelse av hemmeligholdelsesregimet og spiseregimet!

31.

Og her er skipsstyringsskaftet. Den imponerende designen forundrer over sin størrelse og er veldig nøyaktig laget!

32.

Forebyggingsutstyr.

33.

Dette verkstedet er mindre, men også stort.

34.

Fabrikkens største dreiebenk.

35.

Nå har den en spindelaksel installert. Representanter for den sjeldne yrket turner-rollman er ansvarlige for behandlingen. Det er ikke lett å bli valikov, et veldig stort ansvar ligger på skuldrene. Enhver feil kan føre til forstyrrelse av fristene for hele skipet. I tillegg overstiger kostnadene for anskaffelser alene en million euro!

36.

Og her er en av valovikene: Sergey Dulchevsky, en maskinoperatør for den brede profilen til 6. kategori

37.

Baltic Shipyard, forresten, kalles derfor Shipyard, som på sitt territorium produserer alle deler og komponenter av skip og skip, med unntak av elektriske motorer og våpen. Dette er forskjellen fra et verft.

Skipsbyggingsaktivitetene til hver maritim kraft er nødvendig, og derfor opphører nesten ikke bygging av skip. All aktivitet til sjøs har alltid vært ansett som veldig lønnsom, og slik er det nå. I verdenspraksis sørger bygging av skip for godstransport, og kostnadene for gods i verdenshavene er opp til to hundre og femti milliarder dollar årlig. Bare sjømat og fisk blir produsert årlig til en pris på opptil førti milliarder dollar. Bygging av skip er også nødvendig for utvinning av gass og olje i offshorehyller, som også anslås til opptil hundre milliarder dollar i året. Det globale markedet for skipsbyggingsprodukter opererer med beløp fra sytti til åtti milliarder dollar i året.

Landsikkerhet

Men det viktigste nå er bygging av skip for å sikre sterk aktivitet på havene, transport og økonomisk sikkerhet i staten, spesielt hvis det er separate enklaver. Slik blir geopolitiske oppgaver løst, flere jobber dukket opp og sysselsettingen av befolkningen øker. Alle disse grunnene på samme tid - dette er forklaringen på det faktum at alle de ledende verdensmaktene stadig utvikler den nasjonale verftsindustrien, og dermed øker antall store leverandører av teknisk utstyr for marine aktiviteter.

Den russiske skipsbyggingsindustrien har for eksempel samlet lang erfaring med å lage skip og skip av alle typer og til alle formål. Bygging av skip utføres av mange verftsvirksomheter i Russland, og for dette trenger ikke landet å lete etter partnere i utlandet. Vi har en utmerket metallurgisk industri som gir skipsbygging med unike ikke-magnetiske høyfastige stål og legeringer. Alle byggematerialer i verdensklasse kan produseres direkte i vårt land.

Skipsbyggingsveteran

I 1719 ble den største hydrauliske strukturen i Europa bygget - Staroladozh-kanalen, som umiddelbart antok en enorm laststrøm. Skipene krevde reparasjoner og vedlikehold. Men først i 1913 åpnet Nevsky Shipyard, et av flaggskipene til innenriks skipsbygging. Mer enn tre hundre skip med forskjellige formål ble bygd der bare de første årene - passasjerer, taubåter og elvehavsfartøy. Nevsky mestret raskt nye teknologier, økte produksjonskapasiteten, ikke bare involvert i skipsbygging, men også innen tradisjonell reparasjon av skip.

Siden 2009 har det gjennomgående vært fullastet med ordre om skipsbygging fra forskjellige russiske selskaper. Her bygges alle typer nøkkelferdige skip, men skipsreparasjoner er også tett involvert: navigasjon, nåværende, mellomstore reparasjoner, samt modernisering og ombygging av skip. Skipsbyggingsanlegget har en praktisk beliggenhet: en stor vannvei - Volga-Baltic Canal - lar deg transportere allerede gjennomførte bestillinger både med interne ruter og til den internasjonale havnehavnen i St. Petersburg.

Fabrikken i dag

På Nevsky Shipyard utføres arbeid med høy kvalitet, pålitelig og tidsriktig. Dette sikres av det mest moderne utstyret, moderniserte produksjonen og selvfølgelig profesjonaliteten til selskapets spesialister og deres eksepsjonelle dyktighet. Nevsky Shipyard er sertifisert av ledende klassifiseringsselskaper: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyds skipsregister, samt det russiske elveregisteret og det russiske sjøfartsregisteret.

Nå er denne bedriften moderne og dynamisk utviklende. De er i stand til å løse de mest komplekse teknologiske og tekniske problemene for å produsere produkter som etterspørres av forbrukere, som oppfyller internasjonale standarder. Selskapet samarbeider med både innenlandske og utenlandske kunder.

Sredne-Nevsky-anlegget

I nærheten i 1912 ble Ust-Izhora verftet grunnlagt, som senere ble Sredne-Nevsky verftet, en av hovedleverandørene som ledet byggingen av skip for marinen. Planten har en lang og strålende historie. Imidlertid er det enda mer interessant å observere hans arbeid i dag.

På 2000-tallet en komplett modernisering av produksjonen ble utført, siden anlegget ble inkludert i målprogrammet for utvikling av landets forsvarsindustri. Nøkkelindustrielle anlegg, en benkebase av forskningsinstitutter og designbyråer der skipsdesign ble utført ble utstyrt på nytt. Nye maskiner og utstyr, utstyr, alle programvareprodukter ble kjøpt.

Ny tid

Allerede i 2003 begynte byggingen av en serie tre-lags påbygg for korvetter, og i 2008 ble flerbruksfartøyet Ataman, Lukoil lansert. I 2011 satte de verdensrekord innen teknologi ved å danne et monolitisk skrog av skrog laget av glassfiber sekstito meter langt. Samme år begynte byggingen av en serie med grunngruvearbeidere for marinen.

I 2013 ble konstruksjonen av karbonfiberfartøyer mestret, og arbeidet startet på stedet for å lage en serie raid minesveipere og slepebåter. I de påfølgende årene er det mottatt mange høye priser for deres bidrag til landets forsvar. Sammensatt bygging av dette anlegget har ingen like i Russland. I 2016 overførte den russiske føderasjonen et nytt generasjons blyskip designet for gruveforsvar, “Alexander Obukhov,” og i 2017 ble ytterligere to, “Vladimir Emelyanov” og “Ivan Antonov,” lagt, og en ny ferdig minesveiper ble overlevert kunden.

Verftet "Vympel"

Det hele startet i 1930 med bygging av motorbåter i Rybinsk, Yaroslavl-regionen. Under krigen ble Vympel-verftet gjenoppbygd for å produsere båter med våpen - langstrakte torpedobåter. I etterkrigstiden ble det produsert raid minesveipere og samtidig ble det bygget et skipsmonteringsverksted som overskred alle tilgjengelige fasiliteter i området. Fra 1949 til i dag er det bygget brannbåter her. På 60-tallet. Produksjonen av marine hydrografiske roboter startet og slepende motorskip marsjerte i store serier.

Og litt tidligere begynte implementeringen av Sjøforsvarets bestillinger for konstruksjonen (med cruisemissiler), som perfekt viste seg i militære konflikter i Det indiske hav og Midt-Østen, og fortsetter til i dag. Takket være denne suksessen har båtbommen begynt i verden. I 1980 ble Molniya bly-missilbåt satt i drift, noe som fremdeles ikke har overlatt nivået til verdensstandarder og overgått alle utenlandske standarder når det gjelder kraftinstallasjon og kjøreegenskaper. Anlegget handler aktivt med hele verden: 23 land kjøper båtene sine.

Problemene

I dag er inngangen til verdensmarkedet for innenriks skipsbygging forbundet med en rekke problemer. Dette produksjonsområdet er veldig spesifikt, og krever tilstedeværelse av et stort antall relaterte næringer - ingeniørarbeid, metallurgi, elektronikk og mye mer. Skipsbygging stimulerer naturlig nok deres utvikling, takket være slike ordrerelaterte næringer når et stadig høyere vitenskapelig og teknisk nivå. Én jobb innen skipsbygging innebærer opprettelse av fire eller fem arbeidsplasser i andre bransjer.

Men problemet er den enorme vitenskapsintensiviteten til alle moderne skip og skip, så vel som de lange syklusene av henholdsvis prosjektutvikling og konstruksjon, og kapitalintensiteten er også høy. Og industrien i landet etter at Perestroika har kommet til et så lavt nivå at mesteparten av utstyret må kjøpes i utlandet. Innenriks skipsbygging krever mye mer statlig støtte og utvikling av beslektede næringer.

Tre fjerdedeler av Russlands grenser er maritime. Mer enn 60% av lasteomsetningen utføres av sjøfartøyer, gruvedrift av mineralressurser på sjøhylla vår utvikler seg aktivt. Derfor bør staten støtte sitt eget skipsbygging. Men situasjonen er annerledes. Den russiske fiske- og handelsflåten befant seg på grensen til absolutt utryddelse, til tross for at denne situasjonen forårsaker enorm skade fra den økonomiske siden, og viktigst av alt, er nasjonal sikkerhet under angrep.

Alt tyder på at Russland har sluttet å være en ledende maritim makt. Den innenlandske flåten deltar praktisk talt ikke i transporten av utenrikshandel-last (2001 - 4% av utenrikshandel-lastene passerte gjennom russiske havner, og i 1980 var det over 65%). Og dette er mer enn tre milliarder dollar i året som går tapt. Sivil luftfart forlot også dette markedet - innenriks fly flyr ikke til utlandet, og dette er ytterligere en milliard dollar skade. Og flåten følger den samme banen: den avtar både i tonnasje og i mengde fra år til år, forsvinner ubønnhørlig og jevnt.

Skipsbygging

Fartøy som fører det russiske flagget er tjue år gammelt, og ingen land i verden har så gamle skip. Og volumet av bygging av sivile domstoler i Russland sørger ikke for erstatning av tap. I sovjetiske tider ble det bygget førti eller flere marine fartøyer per år. Og i 2001 ble seks av dem bygd. Og det tok minst tre hundre å mestre den nødvendige lastekapasiteten. Disse negative trendene må snus, i et akselerert tempo, og etablere påfyll av handelsflåten med de mest moderne fartøyene. Nå er hvert skip dyrt på verftet, men det er ennå ikke skapt noen økonomisk gunstige betingelser for massebygging.

Situasjonen med fiskeflåten er imidlertid enda verre. Fiskerinæringen reduserte antall fartøy kraftig, og derfor ble det årlige volumet av fiskefangst redusert til skremmende antall. Hvis landet i 1989 produserte mer enn elleve millioner tonn fisk og sjømat, i 2000 bare tre millioner tonn. Videre har dette beløpet gjentatte ganger gått ned. Nesten alle fiskefartøy har overskredet levetiden og krever utskiftning, men flåten er etterfylt veldig svakt, nesten ingenting. I sovjetiske tider ble det lansert mer enn hundre fiskefartøy årlig, nå bygges de mindre enn ti i året - fem eller seks.

Situasjonen i dag

I løpet av de siste årene er det gjort noen skritt for å rette opp katastrofen. Ikke alle problemer er løst, men noen oppmuntrende tall og fakta kan allerede siteres. I dag er det hundre og sytti bedrifter som opererer i den russiske verftsindustrien innen følgende spesialiteter: skipsreparasjon og skipsbygging - 65, elektroteknikk for marinteknikk - 43, marine instrumentering - 56, pluss 6 relaterte virksomheter. I dag kan industrien allerede bygge skip og fartøy av absolutt alle typer med en maksimal forskyvning på hundre tusen tonn.

Bransjen sysselsetter mer enn to hundre tusen mennesker. Dette antyder at situasjonen gradvis stabiliseres. 56 forskningsinstitutter og designorganisasjoner som spesialiserer seg i alle typer designarbeid for innenriks skipsbygging. Dette er skipsbygging og skipsbygging, marin instrumentering, marinteknikk og elektronikk. Mange forskningsinstitutter fikk statlig status.

forsvar

Vekstgraden i produksjonen av det militærindustrielle komplekset vokser, inkludert i bygging av militære skip, i motsetning til sivilt skipsbygging. Nylig har imidlertid nivået på militær skipsbygging, som det teknologiske, falt så lavt at nesten irreversible prosesser har begynt. I dag kan positive endringer observeres førstehånds og håpe at innenlands skipsbygging vil utvide seg, og industrien vil fortsette reformen.

Historisk sett var det en viss uenighet fra designere og utbyggere. Og reformen av industrien bør først og fremst utelukke slike saker ved å lage integrerte strukturer. Bransjens produkter er ekstremt komplekse ingeniørstrukturer i vår tid, og her må du bygge "rent" med en omgåelse av alle typer prototyper. Derfor er det nødvendig med godt koordinert arbeid, og foreløpig konseptuell utvikling og nøyaktig dannelse av teknisk utseende til skip og skip er nødvendig. Landets forsvarsevne avhenger av dette.

Central Research Institute oppkalt etter akademiker A.N. Krylov

Dette forskningsinstituttet kunne igjen bli den "fremtidsrettede" industrien, som det var før Perestroika, det vil si det ledende vitenskapelige senteret. Til å begynne med er det fokuset for vitenskapelig utvikling og alle tenkelige eksperimentelle virkemidler angående skipsbyggingsområder.

Skipets hydrodynamikk (kontrollerbarhet, hastighet osv.), Alle typer fremdrivere, strukturell mekanikk, elektrisk kraft og energi, inkludert kjernefysisk, stråling og atomsikkerhet, akustikken til skip, mekanismer, utstyr, elektrodynamikk, stealth-teknologier og mye mer, praktiseres her mye mer. Dette er en unik og den eneste institusjonen i Russland som fulgte design, konstruksjon og levering av skip og skip av alle typer og formål. For det første er instituttets aktiviteter nødvendige for marinen.

En gang i tiden bodde folk ved bredden av elven Bertul. Og de kalte landsbyen Bertül, og de ble antagelig kalt Bertülittene. De levde på bekostning av transport og lagring av salt. Og de levde slik til slutten av århundret før sist, til de bestemte seg for å begynne å selge Baku-olje i landsbyen og bygde skipsreparasjonsverksteder for en liten treflåte. Og så kom de røde, så, tenkte og ventet ikke på Stalins død, tok og omdøpte Bertul til de røde barrikader og omgjorde verkstedene til et verft. Det handler om ham. Og hva innbyggerne i landsbyen heter nå vet jeg ikke.

02.
Det er flere verft i Astrakhan-regionen, men de røde barrikadene er de eldste og største.

03.
Før oss er inngangsdøren til leie. Fra dette lageret, gjennom porten, går metallet inn på verkstedet der det gjennomgår korrosjonsbehandling og går i arbeid.

04.
Jeg vil gjerne vise deg et skip som står i skibakkene, eller til og med to. Og selv ville han sett med interesse, men ikke skjebnen. Rett før ankomst, passerte anlegget en stor ordre, og nå forbereder verkstedene seg til bygging av en ny gigant.

05.
Det er der du skal snu! Man kan bare forestille seg hvordan det ser ut med et skip allerede montert.

06.
Vi ankom tidlig på morgenen, før skiftet begynte. Mer presist har vi akkurat begynt. Morgenpause.

07.
La oss gå litt rundt i metallverkstedet og se på emnene, emnene og maskinverktøyene, så skal jeg fortelle deg noe interessant.

08.
Som du kanskje antar, er anlegget en bydannende virksomhet. Anleggets viktigste produkter er tekniske fartøy. Dette er oljerigger, og flytende kraner, og rørlag.

09.
Etter kollapsen av USSR klarte anlegget å holde seg flytende og inngå flere lønnsomme kontrakter med utenlandske firmaer.

10.
Her er giljotinen. Etter den franske revolusjonen gjennomgikk den betydelige forandringer og kutter nå lett ikke bare den vakre nakken til Marie Antoinette, men også et ganske tykt ark av valset metall. Kunnskapsrike mennesker korrigerte meg, dette er en avfasningsmaskin, d.v.s. stor høvle.

11.
Jeg vet ikke hva. Det ser ut som en rørbender, men ikke den. Og jeg er veldig interessert i hva slags baller i bakgrunnen.

12.
Maskinverktøy fra fabrikken, selv om det ikke er supermoderne, men i god stand. Og sovjetiske maskiner er mer vedlikeholdbare, i ekstreme tilfeller kan reservedelen bearbeides på en nabomaskin, og ikke vente seks måneder fra utlandet.

13.
Maskinverktøy er monumentale. Jeg lurer på hvorfor før alle maskinene var grønne eller, mer sjelden, gule?

14.
En moderne datamaskinenhet erstatter operatøren.

15.
Skjæreramme på en termisk skjæremaskin. Her kuttes metallet i henhold til mønstrene, og deretter mates detaljene til kanten høvler på 10 bilder.

16.
Kuttere for enhver smak.

17.
Noe fra torturtårnet. Ja, kranen er kraftig der.

18.
Jeg vet ikke hva "nei" er i skapene, men det er definitivt katter på fabrikken. Normale slike arbeidskatter, i olje- og metallspon.

19.
Angivelig oksygen. Sannsynligvis for sveising eller skjæring.

20.
Hele anleggets territorium i slike jernbanekryss. Ta med materiell, ferdige deler, utstyr på vogner på skinner. På dem forlater det ferdige skipet verkstedet. Og vi må gå.

21.
Etter en morgenpause spredte mannskapene jobb. Planen her er standard, åtte timer. Det er nattskift under nødsfallet.

22.
Siden anlegget ikke bare bygger, men også reparerer, kan du finne skip og båter av forskjellige typer og størrelser. Her er for eksempel et fiskefartøy.

23.
Men det flytende hotellet (i bakgrunnen, ikke bland det opp!). Arbeidere og spesialister lever i det under installasjon og feilsøking av flytende boreplattformer.

24.
Og dette er et virkelig monster, en pelikan kran med en løftekapasitet på 80 tonn. Kan løfte et lite skip.

25.
Kjekk. Pelikanen ble navngitt på grunn av sin likhet med en fugl.

26.
Og dette er hans fôrbunn, spiser han herfra. I bakgrunnen er en midlertidig malingsbutikk.

27.
En transformator 380 \\ 220 ble funnet i nærheten.

28.
Vi er i nærheten av slippen. Ved hjelp av disse motorene går skip ned i vannet. Og stiger henholdsvis opp fra vannet. Motorene kjører søppelvognene som skipet hviler på.

29.
Disse vognene, det er ni av dem. En slik tralle kan transportere 200 tonn.

30.
Sikkerhet i bedriften er en annen sang! Hun ga mye oppmerksomhet.

31.
For noen år siden mottok selskapet en internasjonal pris for industriell sikkerhet. Jeg må si at det er mye arbeid å opprettholde disiplin i en så enorm produksjon.

32.
Jeg var alltid interessert i hvordan utlendinger oversetter våre gamle ord som "hjemsøk" eller "for." Her fant jeg ut

33.
Partnere i bedriften. Gazprom igjen

34.
I konferanserommet er modeller av skip frigitt på fabrikken. Du kan holde deg der lenge.

35.
På slutten av turen ble vi mottatt av direktøren for anlegget, Alexander Sergeyevich Ilyichev. Han er direktør for dette foretaket siden april 1987, mer enn 23 år! Selvfølgelig hadde han noe å fortelle og vise. På mange måter var det takket være denne personen at anlegget overlevde kollapsen av Sovjetunionen, de vanskelige nittitallet, og under den siste finanskrisen var det ingen massekutt i foretaket, og det var derfor ingen økning i arbeidsledighet i landsbyen.

36.
Og bare en uke etter besøket vårt, feiret Alexander Sergeyevich sin 56-årsdag. Med det jeg oppriktig, om enn sent, gratulerer!

Jeg regner med å bebreide at jeg ikke snakket om den sekssmidde metoden for å stemple deler av halvskall, oppfunnet på dette anlegget. Men jeg fant ikke informasjon om denne metoden i det hele tatt. Si meg!
  rapporter macOS   ‘A og borh_84 .

I dag, mine små venner, vil vi finne ut hvordan skipsbygging har utviklet seg gjennom tusenvis av år med menneskelig utvikling. Med hvilke svømmeanlegg det begynte, og hvilke skip som er i vår tid. Det aller første fartøyet en person seilte på vann på var en flåte. Lei av at folk lette etter ford for å krysse de brede elvene, og de fant ut hvordan de kunne seile gjennom dem uten hindring, men bærer bagasje.

I dag brukes ikke dampbåter lenger. De ble erstattet av motorskip, elektriske skip og atomdrevne skip. Et slikt skip flyr gjennom det åpne havet med stor fart. I stedet for hjulblader har han en propell, som beveger skipet mye raskere, og skruer i vannet. Ikke skip, men hele flytende byer flyter nå videre.

Moderne skip er bygget på verft og er også designet for forskjellige formål. Det er mektige militære kryssere, omsluttet av tykk, sterk rustning, som går langs sjøgrensene til hjemlandet vårt, og beskytter territoriet mot smuglere, krypskyttere og andre krenkere.