В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».

«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.

В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен.

После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.

«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.

Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу.

Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.

Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.

Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».

Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».

Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки.

Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом.

Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.

Ледокол «Капитан Сорокин»

Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» является головным в серии из четырех ледоколов класса «Капитан Сорокин». Был построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Вяртсиля» по заказу СССР. Ледокол назван в честь полярного капитана Сорокина Михаила Яковлевича (1879-1955).

С момента постройки до 1997 года базировался в Мурманске. Модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса.

Ледокол может быть использован для работы в арктических морях и в устьях сибирских рек.

Технические характеристики ледокола: водоизмещение – 17280 тонн, длина 141, 4 метров, ширина – 26,74 метров, высота борта – 12,3 м, осадка 8,5 метров, максимальная скорость хода 19 узлов, мощность 18 МВт (22 тыс. л.с.) В настоящее время ледокол принадлежит Северо-Западному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» и приписан к Санкт-Петербургу.

Интересно, что ледокол «Капитан Сорокин» прославился не только своими арктическими плаваниями. В 1979 году именно на нем проходили съемки документальной ленты Юрия Визбора. Фильм назывался «Мурманск-198» и был посвящен нелегкой работе моряков, работающих на ледоколах.

В 2009 году ледокол «Капитан Сорокин» встречал в Финском заливе парусную регату «VOLVO OCEAN RACE», на борту находились фото журналисты и теле операторы.

В 2012 году в рамках подготовки к зимней навигации было модернизировано навигационное оборудование, в частности установлена новейшая версия электронно-картографической навигационной информационной системы (ЭКНИС) «Navi-Sailor 4000», автоматизирующей процесс судовождения. Установленная навигационная система оборудована модулем с возможностью отображения ледовых карт Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

Ледокол «Капитан Сорокин» до реконструкции

Ледокол «Капитан Сорокин» в доке на ремонте в 2015 г.

Сорокин Михаил Яковлевич
(24.09(07.10).1879–1955)

Выдающийся советский ледовый капитан.
Родился в селе Ахмат на Волге, ныне Красноармейский район Саратовской области. Его отец был купцом, имел свой пароход и пристань. По информации правнучки Михаила Яковлевича Жанны в селе Дубовка (ныне Волгоградской области) до сих пор стоит его бревенчатый дом.

С ранних лет Сорокин плавал на рыбацкой лодке по Волге, служил матросом на рыбачьих шаландах, занимающихся промыслом в Каспийском море. Позже работал на судах транспортного флота восточного российского общества, на крейсере «Аврора» сражался в Цусимском бою. Проявив огромное желание, упорство и настойчивость, поступил в Бакинское мореходное училище и получил диплом штурмана. К началу Первой мировой войны Сорокин командовал г/c «Азимут», на котором, кроме обычных промерных работ, должен был заниматься тралением мин. В чине штабс-капитана корпуса гидрографов он получил свои первые боевые награды: ордена Св.Станислава 2 степени с мечами иСв.Анны 4 степени с надписью «За храбрость» .

Ледокол «Иван Крузенштерн»

Ледокол «Иван Крузенштерн» был построен в 1964 на Адмиралтейском заводе. Он побывал во многих морях земного шара. Зимой во льдах прокладывал путь для транспортных судов, а летом занимался буксировкой кораблей.

Для того чтобы понять как устроенледокол «Иван Крузенштерн» надо спуститься в машинное отделение - сердце любого судна. Здесь находятся три шестицилиндровых дизельных двигателя. Они вращают вал генератора, а тот в свою очередь питает электромоторы, которые и вращают гребные винты российского ледокола. Такая схема немного уменьшает мощность судна, но значительно повышает маневренность и управляемость.

Данное судно работает в морском канале уже 15 лет. Его можно назвать ветераном, но несмотря на свой солидный возраст судно оснащено современной техникой. Является одним из шести ледоколов, которые ежедневно очищают водные в акватории Финского залива.

Но сначала мы отстояли 1 час в очереди.

Ещё очередь у трапа.

Если есть вопросы, спрашивайте капитана.

Всё хочется потрогать и за что-нибудь дернуть.

Вид на Адмиралтейский судостроительный завод.

http://citaty.su/wp-content/uploads/2012/11/krusenstern.jpg

Почему эксперимент по модернизации ледокола лишь добавил морякам новые проблемы В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен. - После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу. Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки. В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится. Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом. Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.

Береговая линия России вдоль Ледовитого океана так велика, что ледокольный флот стране необходим. Но ледоколы работают не только на Севере. Они проводят суда круглый год, и по замерзающим морям и по рекам.

История ледокольного флота России

На северных реках России ледокольные лодки применялись издавна. Первый корабль ледокольного типа был построен в Кронштадте в 1864 году, и уже в конце XIX века стал официально создаваться ледокольный флот. Знаменитый ледокол «Ермак», идея создания которого принадлежала вице-адмиралу С. О. Макарову и известному ученому Д. И. Менделееву, был заложен на английской верфи в 1897 году.

Морское министерство Российской империи в 1913 г. объявило конкурс на постройку двенадцати линейных и портовых ледоколов. Первый в мире линейный ледокол «Святогор» был построен в 1917 г. фирмой «Сэр Амстронг и К°» по проекту С. О. Макарова. Позже он был переименован и стал носить имя «Красин».

Первые советские ледоколы были построены на отечественных в 1938—1941 годах. Ледовый флот Советского Союза состоял из судов отечественной, британской, германской, датской, финской и канадской постройки.

Советский ледокольный флот первым в мире пополнился атомным ледоколом «Ленин» в 1959 году, построенный на Адмиралтейской

Дизельные ледоколы для советского флота строились на верфях Финляндии. Это были и мощные суда типа «Москва» и ледоколы типа «Капитан Сорокин» мощностью 16,2 МВт, предназначенные для навигации в устье арктических рек и в районах с малыми глубинами при температурах -50°С, а также ледоколы типа «Мудьюг». К концу советской истории отечественный ледокольный флот насчитывал 36 судов.

Остров Мудьюг

В Белом море возле устья Северной Двины расположен остров с живописной природой, который привлекает туристов и красотами, и морским чистым воздухом, и страшной историей. Мудьюг для Архангельска имел важное стратегическое значение, такое же, как Кронштадт для Петербурга.

Во время первой мировой и в начале гражданской войны здесь находился созданный интервентами концентрационный лагерь для военнопленных, позднее ставший ссыльно-каторжной тюрьмой. В лагере, а затем и тюрьме были нечеловеческие условия, выжили там немногие, поэтому Мудьюг называли «островом смерти».

Сейчас на острове историко-природный заповедник, в который входят остатки лагеря и тюрьмы, створный знак маяка 1875 года и маяк 1938 года постройки.

Памятник жертвам интервенции был установлен в память погибшим на острове в 1928 году сначала в из камня и цемента, а в 1958-м он был заменен гранитным.

Ледокол «Мудьюг»

Перевод этого названия с фино-угорского - «извилистая река». Название, в общем-то, соответствует нынешней работе вспомогательного ледокола.

Построен он был в 1982 году на известной финской верфи «Вяртсиля» (ледоколы Финляндии ломают льды во всех ледокольных флотах мира), как и два других ледокола - «Диксон» и «Магадан» - после него.

Начал свой трудовой путь «Мудьюг» с работы в Мурманском пароходстве, потом был передан в Архангельск. В 1987 году «Мудьюг» был переделан по швейцарскому проекту. Передняя половина ледокола была полностью перестроена, и сейчас его нос напоминает гигантских размеров калошу. Бак судна стал очень просторным, но ухудшились маневренность и новый нос, который был изначально разработан для тонкого льда швейцарских озер, не смог разбивать толстые льды Арктики. И вспомогательный ледокол передали в Санкт-Петербург в Северо-Западный филиал Росморпорта.

Теперь он режет молодой лед на фарватере в и полоса чистой воды после него для проводки судов остается широкая и ровная.

Характеристики ледокола

Владельцем вспомогательного ледокола «Мудьюг» является Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт», приписан он в Суда «Росморпорта» обеспечивают безопасное судоходство в акваториях российских портов на Балтийском море и на подходах к ним.

Ледокол с мощностью хода 7,3 МВт развивает скорость хода на чистой воде в 16,5 узлов. Его длина составляет 111,6 метров, ширина - 22,2 метра, осадка - 6,8 метров, высота - 38 метров. Полное водоизмещение ледокола - 8,154 тысячи тонн, ледопроходимость - 115 сантиметров.

Ледопроходимость - это способность ледокола продвигаться в сплошных льдах при полной мощности двигателей, она показывает ледовые качества судна и измеряется максимальной толщиной льда, в которой судно может непрерывно с минимальной скоростью двигаться.

По данным «Росморпорта», ледокол «Мудьюг» может двадцать пять суток находиться в автономном плаванье, и район его плаванья в Балтийском море не ограничен.

Назначение ледокола

Вспомогательный ледокол «Мудьюг» предназначен для самостоятельной ледокольной проводки крупнотоннажных судов, то есть прокладывания канала чистой воды, свободной ото льда. Поскольку длина каравана зависит от длины канала чистой воды за ледоколом, «Мудьюг» может проводить караваны из нескольких судов. Также он может буксировать несамоходные суда и плавучие сооружения не только во льдах, но и по чистой воде. Специфика «ледореза», который оставляет за собой широкий ровный канал, позволяет ему буксировать суда на длинном буксире.

Его оборудование позволяет тушить пожары на любых сооружениях, а не только на плавучих объектах, и выполнять работы по оказанию помощи судам, которые терпят бедствие, и в ледовых условиях, и на чистой воде.

Эксперимент по модернизации ледокола

Изначально ледопроходимость решалась за счет увеличения массы корабля и мощности его энергетических установок. Но оказалось, что вариант, в котором лед режется под определенным углом, а не давится, как принято, более эффективен. При этом специальная форма обводов корпуса позволяет вытолкнуть по бортам корабля разрезанный лед под ледовый массив, оставляя за ледоколом чистую полосу воды, а не обломки льда, по которым не всякое судно может пройти.

Западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» ссылалась на успешный опыт модернизации ледокола «Макс Вальдек», и «Мудьюг» попал на переделку. Удлиненная носовая часть и глубоко спрятанные под ее тупой частью якорные клюзы и дали повод острякам называть ледокол «калошей» или «ноздрей».

Поскольку ходовые испытания пришлись на лето, лед в районе Земли Франца-Иосифа не был очень толстым, и испытания дали удовлетворительные результаты. Но зимой на практической проводке судов всплыли не учтенные ранее недочеты. На заднем ходу ледоход двигаться вообще не мог, а на переднем его стало заклинивать льдами. К тому же гляциологи доказали, что многолетний лед с торосами резать вообще невозможно, в отличие от однолетнего, который и резал на испытаниях «Мудьюг». Ледокол, в итоге, перевели на Балтику.

Фестивали ледоколов

В первых числах мая 2014 года состоялся фестиваль ледоколов. Он проходил в Санкт-Петербурге, был первым в мире и посвящался стопятидесятилетию ледокольного флота России. Петербург принимал парад ледоколов. Только в первый день фестиваля его посетило более десяти тысяч человек. Знаменитый арктический ледокол «Красин» с богатой и героической историей; портовый ледокол «Иван Крузенштерн», названный в честь великого путешественника адмирала И. Ф. Крузенштерна; один из шести ледоколов, названных в честь известных советских капитанов «Капитан Зарубин»; современные ледоколы с аварийно-спасательным оборудованием для тушения пожаров в открытом море и борьбы с разливом нефти «Москва» и «Санкт-Петербург» - в такой замечательной компании достойное место занял труженик «Мудьюг», ледокол для проводки судов в замерзающих морях.

Во второй раз фестиваль состоялся в мае 2015 года. Он был посвящен семидесятилетию Победы и подвигу участников в годы Великой Отечественной войны. И опять Санкт-Петербург принимал парад ледоколов. Кроме прошлогодних участников, ледоколов «Красин», «Иван Крузенштерн», «Мудьюг» и «Москва», в фестивале участвовали «Невская Застава» и «Капитан Сорокин».

Будущее ледокольного флота России

Сейчас разрабатывается государственная программа создания нового ледокольного флота России, поскольку большинство действующих судов подлежит списанию.

В том числе будут построены дизель-электрические ледоколы: линейные для мощность на валах у которых - 25 МВт; линейные для замерзающих морей мощностью 16-18 МВт; вспомогательные с мощностью 7 МВт, как у ледокола «Мудьюг».

Ледокол класса ЛК-25Д может, заменив ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров», обеспечивать в летнюю навигацию доставку грузов и проводку судов в восточном, и круглогодично - в западном районе Арктики, на Енисее.

Ледоколы типа ЛК-18Д, которые предназначены для замены судов типа "Капитан Сорокин", могут обеспечивать не только грузоперевозки на востоке Арктики и Дальнем Востоке, но и на новых перспективных направлениях в Дальневосточном бассейне.
Ледоколы типа ЛК-7Д придут не только на смену вспомогательным дизель-электрическим кораблям типа «Мудьюг».

Ледокол нового поколения нужен и для освоения новых направлений перевозок на Дальнем Востоке и Арктике, и для обслуживания новых портов и терминалов.

Провел нас рано утром на борт ледокола и представил своему давнишнему доброму другу - капитану "Мудьюга" Сергею Владимировичу Сидоренко.

Пока "Мудьюг" отдыхает у набережной, штормовая погода ему нипочем.

Капитан дизель-электрического ледокола "Мудьюг" Сергей Владимирович Сидоренко

Осмотревши нас придирчиво и усмехнувшись словосочетанию "ледокольные фанаты", капитан повел гостей знакомиться со своим подопечным. Строился "Мудьюг" на знаменитой финской "Вяртсиле" в 1982 году. История названия ледокола - .
Поднимаясь к капитанскому мостику, я с волнением замечала схожие черты в обстановке, так напоминающие "Вайгач": все та же компактность и скромность внутренней отделки, удобный быт, те же двери кают, релинги, маленькие трапы... Все иное и в то же время похожее. Наверное, на свете нет двух одинаковых ледоколов, хоть у "Мудьюга" есть два младших брата-близнеца - "Диксон" и "Магадан".
Старший отличается тем, что в 1987 году немецкая фирма предложила переделать ледокольный нос по швейцарскому проекту. До миделя (середины) ледокол фактически разобрали и приделали новый носище, который по внешнему виду иным насмешникам напоминает калошу. Просторный бак "Мудьюга" с тех пор похож на добротную хоккейную коробку - хоть в хоккей играй, хоть танцуй, площадь огромная. Внизу спрятаны якорные клюзы, не сразу и заметишь. Испытания переделанного ледокола прошли у Шпицбергена (если я не перепутала). Сергей Владимирович говорит, что есть даже старые фотографии, где "Мудьюг" выписывает на ровном льду какие-то замысловатые фигуры. "Обкатка" прошла блестяще, всем понравилось.
Сперва "Мудьюг" работал в Архангельске, потом был передан Петербургу в 2000-х годах. Здесь теперь и работает, команда набрана из местных.
Что-то "Мудьюг" от переделки приобрел, но и потерял многое - теперь практически не может двигаться задним ходом, а его "швейцарско-немецкий" нос, предназначенный, по сути, для швейцарских озер и немецких рек, не смог разбивать толстые арктические льды. Зато на фарватере в Невской губе этот молодец просто незаменим: он режет молодой лед и оставляет после себя идеально ровную "дорогу". Да и буксирная лебедка, по словам Сидоренко, у него очень удачно сконструирована, а тросом надлежащей толщины длиной в километр не могут похвастаться даже атомоходы. В следующем году у "Мудьюга" юбилей - 30 лет безукоризненной службы на благо Отечеству.

Сидоренко - один из немногих петербургских капитанов росморпортовских ледоколов, который работал на Севере и знает трудные ледовые проводки не понаслышке. "Как работали этой зимой на Финском? Ругались, конечно, но работали", - Сергей Владимирович машет рукой с некоторой досадой.

Длина "Мудьюга" 111,5 метров, ширина - 22,2 метра, максимальная осадка 6,8 метра. Мощность в 10 тысяч лошадиных сил позволяет ему прекрасно справляться с задачами портового ледокола.

Сергей Владимирович провел нас в камбуз, в кают-компанию, сауну, бассейн, спортзал, ЦПУ, в машину и румпельное отделение. Исползали все, даже в носовое помещение под баковой палубой залезли, а вот на пеленгаторный мостик попроситься забыли.
И везде - удивительная чистота, опрятность и запах - такой приятный, знакомый, почти родной. Запах ледокола: металла, обшивки, внутренней отделки, топлива и масла. В камбузе - пахнет едой, в кают-компании - обивкой мебели, в машине шум и гам, кажется, заглушает даже обоняние, но потом привыкаешь, и щекочет нос. И чувствуется дрожь огромной спины, по которой ступаешь, и тепло жилых помещений - ледокольного "брюха", в котором чувствуешь себя так уютно.

Для кинестетика на каждом ледоколе особая радость: все можно осязать, пощупать, погладить. Ощутить энергичное рукопожатие капитана, когда его большая широкая ладонь аккуратно, но крепко, на мгновение, сжимает твою. Провести рукой по выглаженным от времени релингам, дотронуться до штурвала и кнопок в ЦПУ, измазать кончики пальцев в тягучей смазке в машинном отделении, прикоснуться к огромным сменным лопастям винтов. Металл как будто теплый на ощупь, и каждая зазубрина, каждая впадинка становится внятной.

Капитана мы застали за работой - отдавал какие-то распоряжения. Старались не мешать. По возможности:)

Штурвал всамделишний, просто чудо как хорош

Капитанский мостик "Мудьюга" очень широк и просторен

Слева видны Дмитрий Викторович Лобусов и Капрал в штурманской, отделенной от рулевой рубки шторами.

Кстати, о пожарной безопасности. Финны постарались на совесть - система тепловых датчиков в каждом помещении моментально реагирует, если температура воздуха превысит 70 градусов по Цельсию. Сразу же "завопит" на мостике, вот на этой самой панели и четко даст знать, где случилось ЧП.

Место стоянки ледокола на радаре.

Два капитана.

Место радиста в штурманской.

А вот бережно хранимое горлышко бутылки от шампанского, которую разбили, как водится, о нос спускаемого на воду нового судна.

Пальма - моя ровесница, ей 25 лет! Отлично сохранилась. Когда я доторнулась до ее листа, он щипнул меня крошечным зарядом статического электричества. Я, конечно, знала, что на ледоколах многие предметы бьются током, но чтобы пальма!.. Повторять ее дивную историю не буду, милости прошу к Капралу в ЖЖ, у него запись о нашем походе открыта для всех.

Памятная доска с верфи.

Здесь кушают члены экипажа

А вот и камбуз. На всех ледоколах отлично кормят.

Камбуз поразил меня своей чистотой.

Все буквально надраено с пола до потолка

А вот и кают-компания.

Душевая кабина. Сергей Владимирович обратил наше внимание на то, что прошло 30 лет, а сантехника так и не менялась - по-прежнему стоит финская! И отменно работает.

Сауна, разумеется, была предусмотрена в проекте, а вот бассейн боцман и матросы, поплевав на руки, сделали сами - в течение двух месяцев из подсобного помещения, где ватники хранились. Настоящие молодцы - сделали проект, установили "чашу" бассейна, отделку знатную сообразили.

А вот и спортзал. "Гири тянут, но больше всего любят в теннис играть. К сожалению, средний возраст члена экипажа - 40 лет, - качает головой Сергей Владимирович, - не идет молодежь на ледокол. Под флагами ходить им выгоднее - денег больше платят".

Вот он, "Мудьюг" в разрезе.

Центральный пост управления (ЦПУ).

Машинное отделение.

Капитан только посмеивался, слушая наши с Капралом восторженные ахи и охи.

Лопасти - громадные, как плавники китов...

Перо руля. Их на "Мудьюге" два.

Вид с другой стороны.

Мастерская.

А вот и знаменитый буксирный трос в километр длиной.

Лоснится от смазки.

Прямо за кормой - мачта "Мира".

Знакомые шлюпки. На "России" уважаемый Василий Геннадьевич около них нам целую лекцию прочитал о спасении на водах... :)

Как передать шершавость швартовного троса, его жесткую бугристую поверхность, намокшую от дождя?

На баке палубная команда какие-то работы проводила.

А мы тем временем погрузились под баковую палубу. А там, в носу, вот такой "стадион"

Вид из иллюминатора капитанской каюты. Светало в дождливом Петербурге... За чаем и разговором прошло не меньше часа.

Дорогой Капрал запечатлел красоту "Мудьюга".

И я, конечно же, тоже старалась поймать эту красоту...

...И все равно не поймала. Но то, что есть - теперь и ваше, друзья.