— Ваши документы?

«Сантери Шотман, финляндский гражданин, имеет право перехода через финляндскую границу туда и обратно», — прочитал пограничник на картонном пропуске, протянутом ему. Печать Генерального штаба. Все как положено.

Пристально вгляделся в лицо. Длинные усы. Пенсне. Сверил с приклеенной на пропуске фотографией. Точно. Повертел в руках картонку, пощупал ее, чуть ли не понюхал. Вещей с собой нет. Кажется, все в порядке.

И в самом деле, документ был подлинный, не липа, раздобытый с помощью знакомых в Генштабе на Дворцовой площади.

— Можете идти, — пробурчал пограничник.

— А ваши бумаги? — обратился он к спутнику Шотмана.

— Фамилия?

— Год рождения... Паспорт?

Финляндский гражданин. Такая же картонка пропуска. Вроде бы ничего подозрительного.

— Проходите.

Побродив с полчаса по финской земле, друзья перешли обратно в Россию по другой тропе, по мостку через пограничную извилистую крутобережную Сестру. Под ногами осыпался песок. Но едва они переступили кромку берега, как их остановили. Еще тщательнее допрашивали: зачем? По какому случаю? Со всех сторон оглядывали, заставляли одного снять картуз, другого шляпу, сличали фотографии на пропусках с фотографией, которую пограничник вытащил из кармана. Разве что не на зуб пробовали и с неохотой, словно не веря, вернули документы.

Миновав тощий сосняк, друзья спустились в овраг, прошли по его песчаному дну подальше. Вечер был прохладный, но откуда-то несло торфяной гарью. Пройдя так километра полтора, взобрались по склону, чтобы снова перейти границу, в новом месте.

И снова их остановили пограничники и так же придирчиво сверяли пропуска, фотографии, паспорта, всматривались в глаза, ставили в профиль.

Опять побродили они по земле Финляндии с полчаса и, притомившись, — не мудрено, ведь и до границы топали от самого Сестрорецка! — присели на пеньки отдохнуть.

Сантери Шотману, члену Петербургского комитета партии большевиков, давнему знакомому Владимира Ильича, Центральный Комитет поручил укрыть Ленина от ищеек Керенского в Финляндии. Помощником в этом деле Шотман взял своего приятеля, смельчака Эйно Рахья, ставшего потом связным Ленина в его последнем подполье.

— Ненадежно! Могут схватить... Так же как и вчера. Придется еще раз попробовать завтра, — сказал Сантери.

— Я ведь служащий, не буду отпрашиваться каждый день, если не объяснишь, в конце концов, для кого стараемся? Кого надо переправить? — проворчал Эйно.

— Тебе скажу — Владимира Ильича. Только молчок.

— Ну это другое дело. — Рахья сразу проникся серьезностью поручения. — Обещаю, перевезем так, что ни один черт не дознается!

Помолчали в раздумье.

— Знаешь, — сказал Рахья, — в двенадцатом году мы перебросили одного через границу на паровозе... Рейсовый поезд. Почему сейчас не повторить? Только вот машинист тот теперь в Финляндии.

— Надо прикинуть, что и как. А насчет машиниста не беспокойся. У меня друг детства есть. Верный человек. Вместе ходили в финскую школу для взрослых на Большой Конюшенной. Хуго Ялава. Знаешь?

— Знаю. Молчаливый человек! — согласился Эйно.

На другой день, утром, на Выборгскую сторону, в Ломанский переулок, пришел Сантери Шотман. Лидия Германовна, жена Хуго Ялавы, разливала по чашкам душистый кофе, который становился все более редким напитком (война!). От кофе Шотман не отказался. Покалякали о том, о сем, а когда Лидия Германовна вышла, спросил у Хуго:

— Возьмешься «сплавить» через реку одного человека?

— Не впервой!

— Только имей в виду, на этот раз работа самая ответственная в нашей жизни! И преопасная...

— Не впервой!

Шотман знал, к кому обращался.

Это Ялава во время забастовки студентов Технологического института переоделся булочником и на глазах оцепивших здание полицейских пронес туда корзины, где под хлебом и булками спрятал оружие и прокламации... Это он на своем паровозе увез деньги, добытые во время прогремевшей на весь мир экспроприации Казначейства в Фонарном переулке. А затем таким же манером и деньги, изъятые при экспроприации кассы завода «Новый Лесснер». После разгона Государственной думы первого созыва он перевозил в Выборг депутатов-трудовиков, а позднее — большевика Скворцова-Степанова.

Три пуда русского шрифта на издание подпольной большевистской газеты, предназначенной для русских войск в Финляндии, было переправлено Ялавой из Питера за границу тоже на паровозе № 293. Не раз доставлял он из Суоми оружие и литературу, сбрасывал все в условленном месте, близ станции Шувалово, где их дожидался путевой обходчик...

— У твоего паровоза, конечно, большие заслуги перед революцией, но имей в виду, сейчас предстоит самое рискованное и самое ответственное из всех твоих дел, — повторил Шотман.

— Ничего! Все пройдет хорошо! — улыбнулся немногословный финн.

«Плечо» в три тысячи километров

В 1932 году в Петрозаводске, заходя в Совнарком Карелии, в старинное, державинских времен здание с колоннадой, я не раз встречал в приемной сидящего за письменным столом немолодого уже, подтянутого человека. Однажды нас познакомили. Протянув руку, невысокий седой человек назвал свою фамилию:

— Ялава? Вы не родственник того самого Хуго Ялавы? — обрадовался я.

— Да, он и есть «тот самый», — засмеялся познакомивший нас товарищ.

Это был он, машинист Финляндской железной дороги, который на паровозе № 293 в ночь с девятого на десятое августа семнадцатого года перевез Ленина через границу в Финляндию. Вернулся Ленин обратно, в революционный Питер, также на паровозе Ялавы.

— Да, это у меня Владимир Ильич «кочегарил». Хотя на паровозе моем этой должности не полагалось, был только помощник. — Ялава прятал улыбку в усах. — Ну что ж, пришлось нарушить штатное расписание...

Пока мы с Владимиром Ильичем разговаривали, сидя на козлах в паровозной будке, — рассказывал Ялава, — я незаметно к нему приглядывался. Среднего роста. Видать, крепкий. Продолговатое, с виду здоровое лицо. Большая лысина. Улыбчивый. Живые глаза... Казалось бы, ничего особенного. А впечатление незабываемое...

Хуго Эрикович был скромным и скрытным человеком: только в январе 1924 года, на другой день после смерти Ленина, в депо узнали, что это он, Ялава, в семнадцатом дважды перевозил Ленина через границу.

Позднее Ялава рассказал, что у него в квартире двадцать девять, в доме № 4-б по Ломанскому переулку, 14 октября семнадцатого года Владимир Ильич со своими сподвижниками обсуждал практические вопросы восстания.

— Вообще-то, — говорил мне Хуго Ялава в одну из следующих встреч, — нам, железнодорожникам Финляндской дороги, повезло. Мы были тесно связаны с Владимиром Ильичем. Эйно Рахья сам в молодости работал у меня на паровозе помощником. Мы с ним знакомы с пятого года — вместе избирались в стачечный комитет. Из-за этой стачки его и уволили из депо. А про железнодорожного почтовика — поэта Кесси Ахмала вы знаете?.. А про машиниста Блумквиста?..

В то время ни про Кесси Ахмала, ни про Блумквиста я еще ничего не знал.

— Ахмала передавал моей жене в Петрограде почту от Ленина, а в праздники я сам ходил на вокзал забирать ее, — продолжал Ялава. — За письмами Ленина чаще всего приходила Надежда Константиновна, а иногда Мария Ильинична.

От Ялавы Крупская получила привезенное Кесси «химическое» письмо, в котором Ленин звал ее в гости в Хельсинки и даже нарисовал план, как пройти к нему, никого не спрашивая. Это был путь от вокзала к дому железнодорожников № 17 на Тэёлёнкату к квартире паровозного машиниста Блумквиста. Долгое время, вплоть до сорок пятого года, мало кому известно было, что в Хельсинки из квартиры Густава Ровно Владимиру Ильичу пришлось перебраться к Артуру Блумквисту. Об этом умалчивали по вполне понятным причинам: ведь за участие в гражданской войне в Финляндии Артура Блумквиста после победы финской контрреволюции приговорили к смертной казни, а потом заменили этот приговор долголетним заключением.

В часы неторопливых бесед в Петрозаводске Ялава упомянул и о четырех поездах, которые в дни финляндской революции были посланы в Советскую Россию за хлебом для голодающих рабочих Суоми. Дал мне адреса нескольких участников этих рейсов...

Но мне, пожалуй, довольно было и одного адреса, чтобы затем, как по цепочке от одного к другому, познакомиться с десятком товарищей, имевших самое прямое отношение к поездам, которые посылали в Советскую Россию за хлебом.

Их рассказами заполнилось несколько моих тетрадей.

От них я узнал, что паровозы к этим поездам были самые новые, выпущенные в Таммерфорсе в семнадцатом году, и работали уже на «перегретом паре», что черный цвет, которым крашены были финские товарные вагоны, привлекал в России всеобщее внимание.

В Хельсинки успел вернуться лишь первый поезд. Второй дошел, кажется, только до Выборга; третий остался в Петрограде: революция в Финляндии была подавлена. Четвертый же поезд и до Петрограда не добрался. Он пришел в Сибирь в самый разгар контрреволюционного восстания и попал в руки колчаковцев.

Белогвардейцы пытались заставить служить себе финских железнодорожников, но это им так и не удалось. И, задержав состав, Колчак вынужден был отпустить железнодорожников как иностранных подданных. Трудными путями пробирались они на родину...

Когда однажды на квартире у Эйно Рахья в Ленинграде, в доме на Каменноостровском проспекте, зашла речь об этих поездах, он сказал:

— Мой брат Яков был комиссаром первого поезда. В этой поездке он вел дневник. Кое-что читал мне потом. Он многое мог бы вам порассказать, будь он жив... Впрочем, один документ... — подойдя к письменному столу, Эйно стал рыться в ящиках. Потом из кипы бумаг извлек одну и положил на стол.

— Вот! — Нижнюю часть бумаги он прикрыл рукой.

Я прочитал:

Удостоверение.

Сие выдано Главному Уполномоченному Железных дорог Финляндской Республики по отделу Тяги тов. Я. Рахья в том, что на него возложено Финляндской революционной Рабочей и Крестьянской властью приобретение в пределах Российских республик продовольствия для нужд голодающих рабочих и крестьян Финляндии, а потому предлагается всем главным, районным и местным комитетам, железнодорожным организациям и отдельным лицам, до коих это будет касаться, оказывать полное и реальное содействие тов. Рахья к возможно успешному осуществлению возложенной на него задачи.

Народный Комиссар Путей Сообщения (подпись).

Секретарь Народного Комиссара Путей Сообщения (подпись).

Когда я прочитал удостоверение, Эйно сказал:

— Самое главное все-таки в этом. — Он снял руку с бумаги и прочитал приписку с такой знакомой размашистой подписью:

Со своей стороны прошу оказать всяческое и всемерное содействие товарищу Якову Рахья и его отряду.

В. Ульянов (Ленин).

Удостоверение напечатано на машинке, приписка же сделана рукой Владимира Ильича...

— Яков мне рассказывал, какой был всенародный праздник, когда первый поезд вернулся в Финляндию, — продолжал Эйно Рахья.

Встречать его на станцию Рахимяки выехали члены революционного правительства.

«Хлебные поезда» оценивались рабочей Финляндией как историческое событие.

«Во-первых, — писала газета «Туомиес» — орган революционного правительства, — этим доказано, что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если имеется действительное желание и решимость. Во-вторых, продемонстрировано великое значение международной солидарности рабочих... то, что было бы непосильным для буржуазного правительства, оказалось посильным для пролетариата и его правительства».

Смысл первой фразы о том, «что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если...» заключался в следующем: когда в Хельсинки, в Управлении железных дорог, узнали о предложении послать в Сибирь поезда за хлебом, с тем чтобы каждый поезд вела одна бессменная бригада — с одним и тем же бессменным паровозом, — многие посчитали эту идею неосуществимой. Ведь до сих пор паровоз вел поезд лишь семьдесят — самое большое сто километров. Такой пробег у железнодорожников называется плечом.

А тут предлагалось плечо в три тысячи километров!

Да и путь лежал в неизведанную Сибирь, о которой знали только то, что там непролазная тайга, невыносимые холода, вечная мерзлота, — каторжные, ссыльные места. Особенно ратовали за быстрейшую посылку поездов народные уполномоченные Адольф Тайми, Константин Лундквист, машинисты Артур Блумквист и Яков Рахья.

С Адольфом Тайми я познакомился летом сорокового года в Петрозаводске. И только тогда от него узнал, что и саму идею организации маршрутных поездов подал финским железнодорожникам Владимир Ильич...

Тайми с товарищами приехали к Ленину в Смольный хлопотать об оружии для финской Красной гвардии, рассказали и о том, как голодают трудящиеся Финляндии.

— Знаю, — коротко ответил Ленин.

Это было в те дни, когда Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов, несмотря на то, что в Петрограде выдавали только по полфунта хлеба на человека, принял решение немедленно отпустить из своих запасов десять вагонов зерна для финляндских рабочих! В «Радиограмме всем, всем» Ленин сообщал: «...сегодня, 22.1.1918 старого стиля, петроградские рабочие дают 10 вагонов продовольствия на помощь финляндцам».

О том, что этот дар был великодушным актом самоотвержения, революционной солидарности, свидетельствует и другая телеграмма Ленина, отправленная в те же дни в Харьков Орджоникидзе и Антонову-Овсеенко: «Ради бога, принимайтесамые энергичные иреволюционные меры для посылкихлеба, хлеба и хлеба!!! Иначе Питер может околеть».

— «Раздумывая о чем-то, Владимир Ильич прошелся по кабинету, — рассказывал мне Тайми, — затем повернулся к нам и сказал:

— Видите ли, хлеб в глубине России есть!.. В Сибири его немало! Но везти не на чем. На транспорте у нас, как вам известно, разруха. Да, надо говорить правду — разруха! С паровозами беда! С дисциплиной тоже! Вы, финны, имеете и свои паровозы, и свои вагоны. А что бы вам самим послать поезда в Сибирь? У вас есть бумага, папиросы, кажется, хорошие, текстиль, сельскохозяйственные машины — пошлите их в обмен крестьянам-сибирякам, и везите оттуда хлеб!..»

Взволнованный рассказами рабочих-железнодорожников, я написал тогда повесть «Третий поезд».

Хуго Ялава поведал мне и некоторые детали «биографии» своего знаменитого паровоза № 293... Он был построен в 1900 году в Соединенных Штатах Америки по заказу Финляндской железной дороги. Выкрашен в темно-зеленый цвет. И труба у него не как у других паровозов, а похожа на воткнутую в бутыль воронку раструбом вверх.

— Весной двадцатого года, — продолжал Ялава, — этот паровоз разыскал на паровозном кладбище молодой помощник машиниста Вольдемар Виролайнен.

Корпя над разбитым локомотивом в свободные от службы часы, он и трое его друзей на славу отремонтировали «старика». Это был их подарок стране к Первому мая! Виролайнен стал за рычаг этого паровоза уже не помощником, а машинистом. Парнишке не было и девятнадцати. Самый молодой машинист в стране! Целый год работал он на отремонтированном им локомотиве...

— Повстречайтесь с Виролайненом. Только берегитесь его рукопожатия. Силен, как медведь. Несколько лет Вольдемар был старшим машинистом одного из семи знаменитых продовольственных поездов. Опасная была работа, как на передовой...

Осенью восемнадцатого года петроградцы получали по карточкам осьмушку фунта на душу в день — пятьдесят граммов! Подвозили хлеб к Питеру с большими трудностями.

И вот тогда-то в Финляндском паровозном депо Петрограда, памятуя о советах Ленина, финские железнодорожники решили организовать первые маршрутные поезда в стране для подвоза хлеба в Петроград — сначала с Поволжья, а затем из Сибири и с Украины.

Создано было семь маршрутных поездов, и в третьем из них за реверсом паровоза встал Вольдемар Матвеевич Виролайнен.

Главным же комиссаром всех этих семи поездов был Адольф Тайми.

— Полтора года я возил пшеницу в Петроград, а затем, по распоряжению Наркомпрода, и в Москву, — рассказывал мне Вольдемар Матвеевич. — Так как из депо я уже был отчислен, а у Наркомпрода такой штатной единицы, как паровозный машинист или кочегар, не имелось, то мы, паровозная бригада целиком, все это время не получали ни копейки зарплаты. Но в те годы мы мало думали о зарплате, получали красноармейский паек и работали не за страх, а за совесть.

Чудесная эта профессия — машинист, — продолжал он. — Помню, как-то летом в двадцатом году я вел поезд по затяжному подъему в горах Урала. Стрелка манометра на красной черточке, регулятор открыт до отказа, реверс на предельном зубе, чтобы паровоз не сбуксовал. Справа высокие горы. Сосны слева, глубоко внизу течет спокойная речка. Утро. Солнце встает. Небо розовое. Всем существом ощущаешь, как паровоз, напрягая силы, ведет состав так, что труба, как говорят паровозники, «с небом разговаривает». Далеко в горах эхом отдается ее звонкий голос. А у меня, молодого машиниста, душа поет: за спиной тысячи пудов хлеба, который ждут москвичи и петроградцы. И сознание, что от тебя зависит, чтобы паровоз не сбуксовал, чтобы не было в пути никакой задержки. И чувство ответственности... И гордость... А тут горы звенят, и солнце встает... Это ли не поэзия!

Сквозь огонь — к Ленинграду

С той поры прошло два десятилетия.

Декабрь сорок первого года, первого года Отечественной войны. Полутьма короткого зимнего дня вблизи от Полярного круга на станции Кемь. В настежь распахнутую дверь теплушки по широкому настилу неохотно, испуганно озираясь, входили необычные пассажиры. Их было двадцать шесть, низкорослых, коричневых, с белыми подпалинами северных оленей. Из глубины карельских лесов, из легендарного района Калевалы, из оккупированной противником деревни, через линию фронта пригнали их оленеводы в подарок детям блокированного Ленинграда.

Поезд, к которому прицепляли две теплушки с оленями, провожала гурьба кемских школьников. Несколько дней в подступающих к городу лесах и болотах, разгребая снег, ребята собирали сухой серовато-зеленый мох-ягель — корм оленям в их долгом пути в Ленинград.

Все тут было удивительно: и эти олени, и эта только что в невиданно короткие сроки рожденная дорога, по которой должен проследовать поезд с оленями.

«Кировская железная дорога выведена из строя, Карельский фронт отрезан от России. Считанные дни до падения Мурманска», — сообщали сводки гитлеровского командования.

И впрямь, Кировская железная дорога была перерезана. Последний поезд через станцию Мурманские ворота прошел 28 августа 1941 года. Но враг не знал тогда, что уже 1 сентября в Беломорск с востока прибыл первый поезд — вступила в строй новая железнодорожная линия Обозерская — Сорока, накрепко соединившая Карельский фронт и незамерзающий порт Мурманск со всей страной.

Летом сорок первого года заместитель начальника Кировской железной дороги, депутат Верховного Совета Союза Вольдемар Матвеевич Виролайнен получил срочное задание — в самые жесткие сроки ввести в строй неоконченную линию Обозерская — Сорока. Что значила тогда для страны эта новая ветка, кому-кому, а Виролайнену не надо было объяснять.

Не хватало рельсов, а время не ждет! И как вышедшие из окружения, солдаты снова бросаются в бой, так на новое, только что насыпанное полотно ровным строем ложились рельсы Кировской дороги, снятые смельчаками под огнем с тех участков, что остались у врага.

Сколько мелочей, каждая из которых могла свести на нет огромный труд тысяч людей, пришлось предусмотреть! Сколько важных, не терпевших отлагательства решений принять на свой страх и риск. Но самое главное — дорога вошла в строй, работала и достраивалась одновременно. Две теплушки с оленями влились в поток грузов, хлынувших из Мурманска, — пятьсот вагонов в сутки...

В декабре сорок первого года Вольдемар Матвеевич добрался до Ленинграда, где у него оставались дочка и сын. Страдания родного города потрясли его. Как помочь?! И он стал настойчиво добиваться и добился назначения на Волховстрой — эту «форточку» в осажденный Ленинград.

Отсюда, со станции Волховстрой, в те дни, как по тоненьким капиллярам при перерезанных артериях, по ледовой «Дороге жизни» капельками просачивались в осажденный город живительные грузы, те самые «сто двадцать пять блокадных граммов, с огнем и кровью пополам».

19 800 фугасных бомб обрушила на станцию Волховстрой фашистская авиация. Сто двадцать семь километров железнодорожных путей было разбито. Службы были загнаны под землю. И все же больше чем на два часа не прекращалась работа узла — движение поездов!

Январь сорок третьего года. Весть о том, что освобожден Шлиссельбург, пронеслась по стране. В сплошном кольце блокады приоткрылось «окошко» на Большую землю... Надо было распахнуть его настежь!

Станция Волховстрой все больше и больше напоминала плотину в дни паводка, около которой останавливался, накапливался, как вода в водохранилище, бесконечный поток поездов. Множество вагонов с продовольствием, боеприпасами, топливом для осажденного города, для войск Ленинградского фронта, для Балтийского флота. И этот напор нарастающего потока вагонов, всю его тяжесть повседневно ощущал начальник Волховского узла Вольдемар Виролайнен.

Но, только тонкой струйкой переливаясь через гребень плотины, продолжали свой путь драгоценные грузы: автоколонны шли через Ладожское озеро к городу Ленина.

Немедля протянуть от Волховстроя до Шлиссельбурга железную дорогу, подключить измученный Ленинград хоть одной ниткой ко всей сети железных дорог Союза. Перебросить мост с левого берега Невы на правый, чтобы через месяц-другой ладожский ледоход не вверг снова город в блокаду.

Что делать, если строящаяся дорога почти на всем протяжении простреливается неприятельской артиллерией?! Что делать, если новый разъезд Липки всего в пяти километрах от вражеских окопов?! Надо строить! И как только началась стройка соединительной ветки, паровозные бригады депо Волховстроя соревновались за право вести первый поезд в осажденный Ленинград. Виролайнен твердо решил: какая бы бригада ни победила, на этом паровозе будет работать и он.

Круглые сутки под огнем левый берег соревновался с правым — строили мост через Неву у разрушенного Шлиссельбурга.

Морозным утром сразу после митинга со станции Волховстрой отправился в свой исторический рейс первый поезд с продовольствием в окруженный еще с других сторон Ленинград. Молодой машинист, победитель в соревновании, Иван Пироженко затормозил паровоз № ЗУ708-64 на разъезде Междуречье, увидев поджидавшего состав Виролайнена. Прежде чем взобраться на паровоз, Вольдемар Матвеевич убедился, что к тендеру прицеплена цистерна с водой. Не рассчитывая, что станционные водокачки смогут бесперебойно снабжать паровоз водой, он распорядился прицепить и запасную цистерну.

И тут началась «музыка». Срезанная снарядом, чуть ли не на самое полотно дороги свалилась вершина сосны.

По обе стороны пути стоял искореженный, со снесенными вершинами, с обрубленными ветвями, поредевший, прозрачный сосняк. Словно лес восклицательных знаков...

С треском разорвался около поезда снаряд, и пошли перещелкивать осколки, срывая кору со стволов. Просвистал третий снаряд, четвертый гулко шлепнул хлопушкой.

Поезд вырвался из сосняка. Голая холмистая снеговина походила на щеки, изрытые черной оспой воронок. Почти до самых Липок вражеская артиллерия не отпускала поезд, бегущий к Неве...

Но ни один снаряд не попал ни в поезд, ни в рельсы.

Через несколько дней фашисты пристрелялись. Тридцатикилометровый перегон назвали «коридором смерти». Но первый поезд без особых приключений дошел до Липок, до разъезда Левобережный... Однако здесь пришлось остановиться. На перегоне грузился какой-то непредвиденный состав. Прошел час. Другой. И насколько паровозная бригада была спокойна под обстрелом, настолько люди нервничали сейчас. Ждали обстрела. Столбик ртути приблизился к двадцати пяти.

Наконец Виролайнен встал за регулятор. Вот и новый, только что наведенный мост через Неву. Мост, по которому, открывая дорогу другим, этот поезд должен пройти первым.

Настилы подрагивали под тяжестью поезда. На свежих досках поблескивали крупные капли оледеневшей на морозе смолы. За спиной протяжно поскрипывали вагоны, словно сознавали всю ответственность своего сегодняшнего рейса. Семьсот тысяч килограммов сливочного масла должен доставить городу-герою первый поезд.

С высоты паровозной будки Виролайнену открывались бескрайние торосистые льды Невы, ледовые просторы Ладожского озера. Впереди, на островке, с каждым оборотом колеса все приближаясь, вычерчивались на фоне белесого неба руины разбитой артиллерийским огнем старинной, построенной еще шведами крепости.

Десятиминутная остановка — и поезд, не набирая воды, ведь позади своя — хоть залейся! — полная цистерна, двинулся дальше...

Станцию Мельничный ручей Виролайнен приветствовал прерывистыми гудками. Еще какой-нибудь час-другой — и поезд затормозит у платформы Финляндского вокзала. Но...

Километрах в двух перед станцией Ржевка оба инжектора отказали. Воды в тендере нет. Куда же она девалась?

Остановить поезд на перегоне? Нет, этого не позволяет Виролайнену профессиональная гордость старого машиниста.

Водомерное стекло показывает, что воды в котле меньше разрешенного минимума.

Бригада в тревоге.

— Иван Павлович, останови паровоздушный насос, выключи прогревы, надо прекратить всякий расход пара из котла, — приказывает Виролайнен. — Проверь, есть ли вода в цистерне.

Помощник быстро возвращается: цистерна полна. И Виролайнен вдруг понимает, в чем дело. Пока поезд на сильном морозе стоял на разъезде Левобережный, вода из цистерны почти не расходовалась, и рукав между тендером и цистерной прихватило морозом... Надо разогреть рукав!

Товарищи нервничают: успеют ли разогреть рукав до того, как вся вода уйдет из котла... Виролайнену приходится то и дело подсказывать и держаться так, чтобы никто не заметил, что у него на душе кошки скребут.

А тут еще помощник испуганно докладывает:

— Воды в нижней гайке не видно! Сожжем топку... Разрешите потушить!

— Ни в коем случае... Я вел поезд, я и в ответе! — решительно говорит Виролайнен.

И тут он видит, как от паровоза бежит кочегар и кричит во всю силу своих молодых легких:

— Вода пошла, Вольдемар Матвеевич, вода пошла!

И как только до сознания Виролайнена доходит значение этих слов, туго натянутая струна рвется. Он падает без сознания. Стоящий рядом товарищ едва успевает на лету подхватить грузное тело.

Когда поезд подходил к следующей станции Кушелевка, Виролайнен был уже на ногах.

В Ленинграде поезд принимали на первую платформу, ту самую, на которой в апреле семнадцатого года встречали вернувшегося в Питер Ленина.

Вместе с рабочими депо в тот апрельский вечер пришел сюда и ученик по ремонту автотормозов Вольдемар Виролайнен. Ленин показался в дверях вокзала, и товарищи Вольдемара пропустили парня-силача вперед. И он первый подставил свое плечо, когда ликующие рабочие подхватили смущенного таким приемом Владимира Ильича на руки и понесли к броневику.

И теперь он знал, что на площади перед вокзалом на бронзовом броневике бронзовый Ленив вместе с тысячами пришедших сюда ленинградцев ждет первый после прорыва блокады поезд с Большой земли!

И он был счастлив, что стоит у регулятора на паровозе этого поезда.

На платформе выстроился почетный воинский караул. Гул толпы и музыку оркестра перекрывал протяжный гудок паровоза. Густой, ликующий, он длился и длился, словно всю любовь к родному городу вкладывал в него Виролайнен.

Он не знал, что голос этого паровоза, записанный тогда на магнитофонную пленку, станет одним из свидетельств великой борьбы и, передаваемый ленинградским радио в годовщину освобождения города Ленина от блокады, будет звучать на весь мир.

И снова минуло два десятилетия.

Новый год я встречал в Ленинграде в большой, дружной семье Вольдемара Матвеевича. Мы вспоминали своих друзей. Виролайнен раскладывал передо мной старые фотографии.

Вот Хуго Ялава, знаменитый машинист паровоза № 293.

Вот бригада первого поезда, пришедшего в Хельсинки во главе с Яковом Рахья.

А вот около паровоза с широкой воронкой трубы четверо машинистов, которые отремонтировали его: Рикконен, Сикандр, Ханненен и молодой Вольдемар.

— Машинист Саволайнен сфотографировал нас перед тем, как я впервые выехал на паровозе № 293, — говорит Вольдемар Матвеевич и вспоминает, как в 1947 году он, тогда уже директор Кировской железной дороги, был в Хельсинки в составе нашей правительственной делегации на праздновании сорокалетия финского парламента.

Тогда-то он снова разыскал паровоз № 293, который в 1924 году был возвращен Финляндии. «Старик» был еще жив — он таскал под Тампере пригородные поезда.

В 1957 году правительство Финляндии подарило этот паровоз советскому народу.

Сейчас он стоит в городе Ленина у специальной платформы на Финляндском вокзале. Еще одна реликвия нашей революции.

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.

2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.

3. Машинист является в депо до начала маршрута.

4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).

5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.

6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.

7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.

8. Теперь подготовка к отправлению.

9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.

10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.

11. Проверка световых сигналов локомотива.

12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.

13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.

14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.

15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.

16. Более нестандартные случаи.

17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.

18. Закрытое положение семафора.

19. Закрытое положение светофора.

20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.

21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.

22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".

23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.

24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.

25. Ещё знаки.

26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.

27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.

28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).

29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.

36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.

37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?

38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу:)

39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.

40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)

Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.

* * *
Целиком, кому интересно, книгу

Могу сказать, что с железной дорогой и паровозами я был знаком с раннего детства. Первой в моей цепкой детской памяти сохранилась станция Новосибирск-Восточный. Ранее эта станция называлась просто «Ельцовка». Первое знакомство с ней произошло летом 1941 года. Старшие девчонки, на попечении которых я находился, должны были отнести моему дедушке (машинисту паровоза) еду. Жара. Идти надо было от трамвайного кольца около строящегося Дворца Культуры. Всего чуть меньше полутора километров, но для трехлетнего это было немало. Пришли к паровозу. Дед страшно ругает помощника, вернее помощницу, за то, что, пока он оформлял маршрут, она заснула и «упустил пар». Надо отправляться, а давления пара недостаточно. Дело в том, что всех молодых мужчин и парней забрали на фронт, а паровозные бригады пополнили восемнадцатилетними девчонками. Кочегаров тоже не было. Вот она бедненькая умаялась и заснула. Несколько позднее Наркомом Путей Сообщения был назначен Л.М. Каганович, имеющий звание «Маршал Тяги», и положение начало меняться. Для паровозных бригад была установлена «бронь», введен «наркомовский паек», т.е. перед сменой члены паровозной бригады получали продукты: хлеб, копченую колбасу, «живой» нерафинированный сахар рыжего цвета, соль, а также мыло, махорку, спички в бумажной упаковке синего цвета и «чиркалку» – дощечку для зажигания спичек. Однако, в паровозных бригадах женщины продолжали работать. Некоторые из них, например, Н.М. Орлова работала в бригаде своего мужа помощником машиниста, затем сама стала машинистом паровоза.

Летом 1943 года моя бабушка с ребятишками, козами и коровой перебазировалась на станцию Мочище. Первоначально квартировали на 2-ой молочно-товарной ферме, находящейся в полукилометре от станции. Основной контингент, работающих на ферме, были женщины из переселенных в Сибирь немцев Поволжья. Жили они в огромных крытых дерном землянках, лишь на метр-полтора возвышавшихся над поверхностью земли. Мне навсегда заполнился их акцент и странное произношение некоторых русских слов. Земля вокруг была засеяна сахарной свеклой, турнепсом и брюквой. Брюкву можно было просто есть, а сахарную свеклу деревенские мальчишки бросали в костер. Когда свекла обгорала, ее доставали, разламывали и сосали мякоть с внутренней стороны обгорелой корки. Других сладостей не было. Несколько позднее бабушка со всем «хозяйством» перебазировалась на постой в домик стрелочницы Анастасии, рядом с железной дорогой. По соседству был дом путевого обходчика Полозова с многочисленной семьей (ни имени, ни отчества главы семьи, к сожалению, не помню). Его обязанностью был ежедневный осмотр состояния пути длиной 15 км. Утром до обеда 7,5 км в одну сторону. После обеда 7,5 км в другую сторону от дома. Естественно пешком с сумкой через плечо с каким-то инструментом и молотком на длинной рукоятке, которым время от времени постукивал по рельсам и соединительным планкам. Так ежедневно в любую погоду. Однажды я увязался с моим дядей Федором, комиссованным после госпиталя, пойти на 1-ю ферму (ныне Барлак). Дорога шла вдоль железнодорожного полотна. В какой-то момент дядя остановился и осмотрел планку. На планке была трещина. Он определил координаты поврежденной планки километровому столбу и пикетному столбику, сказав, что надо сказать об этом Полозову. До ухода добровольцем на фронт (в начале 1943 года со второго курса института) дядя учился в Новосибирском институте военных инженеров транспорта (НИВИТ, позднее НИИЖТ и СГУПС). После госпиталя восстановился в институте. В конце 1943 года часть студентов-сибиряков вместе со студентами Днепропетровского института, который находился в эвакуации в Новосибирске, перевели на Украину. Весной 1944 года дядя вернулся в Новосибирск, т.к. открылись раны и мучила контузия. Оправившись от боевых недугов, дядя сдал экзамены и пошел работать помощником машиниста на паровоз. Сказывалась институтская подготовка. В конце 1945 или начале 1946 года мой дядя Иванов Федор Федорович сдал очередные экзамены и в 20 лет получил право на управление паровозом.

Всего в нескольких сотнях метров от нашего временного жилища, в сторону Витаминной станции, в обиходе «Витаминка», начинались поля, засеянные гречихой и викой. В жару над полями стоял густой медовый аромат. Находясь поблизости от железной дороги, я постоянно донимал вопросами взрослых: «Куда идут рельсы?» Отвечали: «На Восток». «А дальше?» «Во Владивосток», «А дальше?» «Отстань. В море уходят». Это мне запомнилось.

Действительно, кто бывал во Владивостоке, тот, возможно, видел, где заканчивается Великий транссибирский путь, длиной почти 10000 километров от Москвы. Если быть точным, то на верстовом столбе во Владивостоке на знаке обозначено «9288 км» и «О км». Выныривая из тоннеля под Океанским проспектом и ул. Ленинской (Светланской), поезд останавливает свой бег у железнодорожного вокзала в нескольких сотнях метров от причалов Эгершельда. Дальше море и вдалеке остров Русский.

Красивый железнодорожный вокзал ровесник Транссибирской магистрали, которая недавно в июльские дни отметила свое столетие со дня открытия сквозного пути от Москвы до Владивостока. Левее на изгибе «Золотого рога» расположен просторный Морской вокзал, построенный к столетию Владивостока. Морской вокзал соединен с городскими улицами автомобильной эстакадой над железнодорожной магистралью и подъездными путями.

Владивосток. Чудесные бухты, безбрежный океан есть в городе далеком и «нашенском». Сейчас во Владивостоке сотворены два новых чуда – вантовые мосты. Мосты построены в короткий срок к саммиту АТЭС 2012.

Владивосток. Железнодорожный вокзал. Ровесник Транссиба.

Конечный «верстовой» столб Транссибирской магистрали.

Владивосток. Морской вокзал.

Владивосток. Смотровая площадка на Эгершельде. 2013г.

Вернемся в 1943 год. На станции Мочище частенько останавливались поезда с военной техникой, подводными лодками (как я теперь понимаю, типа «Малютка» без рубок) и боевыми катерами - торпедными и бронекатерами. Ежедневно через станцию проходили и останавливались санитарные поезда с нанесенным в центральной части стенки вагона большим белым кругом с красным крестом внутри. На станции Мочище паровозы заправляли водой. На станции стояла и стоит до сих пор типовая, старинная водонапорная башня. На станции Мочище в тупике чистили вагоны-ледники. В неочищенных вагонах частенько находилась соль. Сейчас, даже страшно подумать, но эту соль собирали и использовали в быту. Во время войны соль была очень дефицитной. Если была возможность, то люди носили в бумажном пакетике (зачастую из газеты) немного соли.

Типовая водонапорная башня на железной дороге.

Санитарный вагон. 04.08. 2009г. 035

С того времени запомнился случай, который произошел с моим дедушкой летом 1943 года. Рано утром дедушка уехал на смену (работали паровозники сутками), а в середине дня вернулся пьяненький. Рассказывать в тот момент он ничего не стал, сразу лег спать. Проснувшись вечером, он рассказал, что вывел груженый состав с Пашинского завода. На кривой он увидел, что навстречу ему несется порожняк. В то время поселок Пашино соединялся с разъездом Иня (ныне Иня-Восточная) одноколейной веткой. Дед надавил на тормоз, перекрутил реверс и начал осаживать состав, благо, что скорость была еще небольшой. Открыли заводские ворота, состав приняли, и на соседний путь медленно втянулся порожняк. Подбежавший директор завода скомандовал паровозной бригаде выходить и идти к нему в кабинет. В кабинете он налил им спирта. Дедушка отказывался, объясняя, что ему еще почти сутки работать, на что директор ответил, что они уже никуда не поедут, а отправятся домой спать, что резервную бригаду он уже вызвал, а случившимся занимаются компетентные органы. Как говорил дедушка, что только позднее он осознал случившееся, и стакан спирта вовремя снял стресс. Так мой дедушка, солдат Первой Мировой войны оказался на линии фронта, проходящего в глубоком тылу.

Именно на стации Мочище я увидел настоящий бронепоезд. Удивить мальчишек паровозами было нельзя. Многие паровозы мы ребятишки знали по гудкам, но огнедышащая громада бронепоезда поражала наше мальчишеское воображение и вселяла уверенность в победе над врагом нашей «несокрушимой и легендарной». Мы знали все эксплуатируемые на Томской железной дороге отечественные паровозы. Магистральные грузовые ФД (Феликс Дзержинский, колесная формула 1-5-1), магистральные пассажирские ИС (Иосиф Сталин, 1-4-1) и С У (1-3-1), маневровые Ы У (1-4-0) и Э М (1-4-0). На станции Чулымская приходилось видеть эксплуатируемые на Омской железной дороге паровозы серии СО К (Серго Орджоникидзе, 1-5-0) с тендером конденсатором, т.к. солончаковая вода не позволяла использовать паровозы с обычными котлами. В обиходе паровозы СО К называли «мокрушами». Лебединая песня паровозов – это паровоз серии Л (1-5-1), который вышел на железнодорожные магистрали в послевоенные годы. В годы Великой отечественной войны по «ленд-лизу» поступили грузовые паровозы серии Е А (1-5-0) из США. Следует отметить, что при обязательной аттестации машинистов паровозов проверялись знания американских паровозов не только серии Е А (1-5-0), но и других моделей. С раннего возраста я слышал названия и видел в книгах американские паровозы. Память сохранила названия некоторых моделей: «Компаунд», «Декапод».

С 1949 года поезда от Новосибирска до станции Чулымская повели электровозы серии ВЛ-22 (Владимир Ленин).

Между станцией «Ельцовка» и разъездом Иня с левой стороны виднелись строящиеся кирпичные корпуса автозавода, который не выпустил ни одного автомобиля. Только в одной фантастической повести «Синий лимузин» (конца 40-х годов, автора, к сожалению, не помню) упоминался автомобиль с маркой Новосибирского автомобильного завода. О судьбе автомобильного завода можно узнать в прогулках по Калининскому району.

Продолжим повествование о паровозах и железной дороге. С переходного моста рядом с железнодорожными путями виден благоустроенный островок. Это – мемориальная зона. Здесь установлен памятник воинам Великой Отечественной войны. В памятном списке видим фамилию Героя Советского Союза Константина Заслонов. Дело в том, что молодой инженер Константин Сергеевич Заслонов работал во второй половине 30-х годов в паровозном депо Новосибирск-I. В конце 60-х годов в газете «Советская Сибирь» появилась статья о Константине Заслонов. К моему стыду, только из газетной статьи я узнал, что Константин Заслонов работал в паровозном депо Новосибирск-I. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на экраны вышел фильм «Константин Заслонов». Мальчишки по многу раз смотрели фильм, но то, что К. Заслонов был связан с Новосибирском, слышать не доводилось. Я спросил деда: «Знал ли он К. Заслонова?» Дедушка, что называется, «раскололся» и рассказал о работе в те далекие годы. Как он воспитывал «Костю» и учил его взаимоотношениям с рабочим классом. По-видимому, К. Заслонов был требовательный руководитель, не терпящий разгильдяев и бездельников. Поэтому, как рассказывал дед, около «Кости» часто падали увесистые гаечные ключи и кувалды.

Мемориал у локомотивного депо Новосибирск. 10.04. 2012г. 038

В 1937 году К.С. Заслонов был направлен начальником паровозного депо станции Рославль Смоленской области, а в 1939 года переведен на станцию Орша Витебской области. На новых местах работы К.С. Заслонов, по-видимому, также не завоевал огромной популярности у трудящихся. Скорей всего, на это и была сделана ставка подпольщиков. Молодой, энергичный, с «подмоченной» репутацией, он не вызывал подозрения у немцев. Действия К.С. Заслонова с подпольщиками внесли вклад в разгром немцев под Москвой зимой 1941-1942 годов. Именем Константина Заслонова названа улица на окраине Новосибирска в Дзержинском районе. Как когда-то Константин Заслонов заслонял с товарищами по оружию с запада Москву, так и теперь стоит он на рубеже города Новосибирска, охраняя его от вторжения с востока.

Мемориал у локомотивного депо. 26.08. 2008г. 008

Мой дедушка по матери Иванов Федор Григорьевич солдат-артиллерист Первой мировой войны. До призыва в армию дедушка работал в кузнечной мастерской. После роспуска Царской армии вернулся на малую родину, где в начале 1918 года соединил свою судьбу с моей бабушкой Дмитриевой Клавдией Андреевной, которая вернулась на родину после остановки работы заводов в Петрограде. Она работала штамповщицей на известном, по февральским событиям 1917 года, Трубочном заводе Военного ведомства. Они получили земельный надел на хуторе близ деревни Красная Вешняя Куньинского района Псковской губернии. Приграничная территория района переходила из одной области в другую. По документам моей матери, относящихся к разным годам о её месте рождения, писали и Великолукская, и Ленинградская, и Псковская области. Оставим в стороне территориальную принадлежность деревни Красная Вешня и продолжим рассказ.

В конце 20-х годов мои дедушка и бабушка с четырьмя детьми переехали в Новосибирск. Первое время по приезде, дедушка, по направлению Биржи труда, работал грузчиком. В это время познакомился с потомственным грузчиком С.А. Щварцем, к этому времени занимавшему высокие посты в городских структурах и репрессированного в 1937 году. Затем дедушка окончил ФЗУ и стал работать на паровозе помощником, а затем машинистом. Вскоре дедушка был выдвинут на профсоюзную и партийную работу.

Курсанты пом/маш для Кузбасса. ФЗУ ст. Новосибирск. 1930г.

Нижний ряд (лежат), в центре Иванов Ф.Г.

Выпуск пропагандистов курсов партактива Том. ЖД. 1935г.

Сидят. Второй слева Иванов Ф.Г.

До известных репрессий 1937 года дедушка на ответственной работе. Во время репрессий дедушка не подписал, какую-то «бумагу» и списки. После отказа следователь пообещал ему, что кто-либо другой подпишет на него самого. Несколько дней дед не ночевал дома. Однажды приехали ночью, но деда не было дома. Утром в его кабинете заселился новый хозяин. Он спросили дедушку: «Ты кто?» Дедушка ответил, что он – Иванов Ф.Г. Тогда новый хозяин кабинета сказал: «Ты - машинист. Вот иди на паровоз и работай». По-видимому, новый хозяин кабинета оказался порядочным человеком. До ухода на пенсию в 1956 году (после выхода нового закона о пенсиях) дедушка работал машинистом. Правда, в 1956 году у него произошла встреча со «знакомым следователем», который в это время занимался реабилитацией репрессированных. Много дней ходил дед в Органы, где помогал восстанавливать добрые имена, не вернувшихся из Гулага, сотрудников депо.

Мой дедушка Иванов Федор Георгиевич

Прямоугольная фотография с правой стороны.

Обложка рукописи Евгения Гавриловича Ковалева

Летом 2012 года меня познакомили с рукописью машиниста локомотивного депо ст. Новосибирск-Главный Ковалева Евгения Гавриловича «Города начинаются с дороги». Ковалев Е.Г. всю жизнь проработал на железной дороге. В рукописи собран богатый материал не только о локомотивном депо ст. Новосибирск – Главный, но и железных дорогах России и СССР. Безусловно, рукопись ждет литературной обработки и издания.

Мои воспоминания связаны и с Кривощеково. В Кривощеково я бывал часто, т.к. паровоз моего дедушки и дяди (серии Ы У) после войны, что называется, первоначально был приписан к станции Кривощеково, а затем переведен на станцию ЧИК. Дедушка был старшим машинистом. Дядя работал в бригаде отца, а затем дядя организовал комсомольско-молодежную бригаду, которая получила другой паровоз, а дядя назначен старшим машинистом. Я любил, а дедушка и дядя не отказывали мне и брали с собой на паровоз. Добирались в Кривощеково традиционно – на пригородной.

Мне нравилось смотреть в огнедышащую топку паровозного котла, вдыхать запах теплого мазута и слышать шипенье пара.

Паровоз дедушки осуществлял маневровые работы на станции Кривощеково. Самой дальней была поездка в Криводановский карьер. После того, как паровоз дедушки перегнали на станцию ЧИК, поездки стали интереснее. Паровоз дедушки служил толкачом. Это был более мощный паровоз серии Э м. К этому времени началась электрификация железной дороги. Мой дядя Иванов Федор Федорович прошел обучение и получил право на управление электровозом. Машинистом электровоза он проработал до пенсии.

Станция ЧИК – аббревиатура и расшифровывается как Чрезвычайная Императорская Комиссия. На станции ЧИК проходили съемки некоторых эпизодов фильма «Горячий снег». Между станциями ЧИК в Коченево имеется седловина и подъем в сторону станции Коченево. Преодолеть подъем одним локомотивом с грузовым составом было не всегда возможно, поэтому требовался толкач, который ставили в хвосте или голове грузового состава. Чаще в хвосте грузового поезда. На подходе к станции машинист головного локомотива давал гудками определенным кодом сигнал толкачу продолжать движение или отходить. Иногда толкачи сопровождали грузовой состав до станции Захолустное (Лесная поляна), реже дальше: до станций Дупленская. Грузовые паровозы ходили в западном направлении на одно «плечо», до станции Чулымская. Пассажирские паровозы ходили на два «плеча», до станции Барабинск.

Обратно на станцию ЧИК толкач возвращался в одиночку. В середине прошлого века, чтобы увеличить пропускную способность и отказаться от толкачей была возведена новая насыпь и уложена новая колея. Таким образом, отрезок железнодорожной магистрали между станциями ЧИК и Коченево стал трехпутным.

Необходимо сказать, что на станции ЧИК бригады готовили паровозы, идущие в западном направлении. Подрезали топку (удаляли шлак). Поэтому на станции ЧИК за десятилетия скопились многометровые пласты шлака. Их растащили в начале 50-х годов прошлого века для строительства шлаколитых и шлакоблочных жилых домов. Кроме того, заполняли водой тендеры, что называется «под завязку». Это объясняется тем, что вода в округе станции Чулымская солончаковая, что отрицательно сказывалось на работе паровозных котлов. Поэтому грузовые паровозы серии ФД – Феликс Дзержинский заправляли водой с расчетом, чтобы её хватило на обратный путь. Пассажирские паровозы серии ИС – Иосиф Сталин брали воду с расчетом, чтобы её хватило до станции Барабинск и обратно. От станции Чулымская составы передвигали паровозами серии С о – Серго Орджоникидзе, у которых был тендер – конденсатор для подготовки воды перед подачей в котел паровоза.. Зимой паровозы этой серии были окутаны плотным облаком пара и железнодорожники называли их «мокрушами». Некоторое время станция Чулымская была пограничной между Томской и Омской железными дорогами. Позднее эти железные дороги были объединены в одну Западно-Сибирскую железную дорогу, протянувшуюся с запада на восток более, чем на тысячу километров.

Первоначально граница между Омской и Томской железными дорогами проходила, как и часовой поезд, по реке Обь. Железнодорожный мост был однопутным и поезда зачастую ожидали встречного поезда. Как на левом, так и на правом берегу у железной дороги находились блокпосты «Левая Обь» и «Правая Обь». Блокпост представлял собой двухэтажное здание с открытой площадкой на уровне второго этажа. С блокпоста управляли семафорами и стрелками. При открытии семафора необходимо было вставить специальный ключ в гнездо аппарата. Только после этого поворотом рычага через систему тросов открывали семафор. На однопутном участке, каким являлся проход через мост, семафор можно было открыть только после доставки ключа с противоположного берега. После открытия семафора ключ крепился, к так называемому «жезлу», и паровозной бригадой передавался на соседний участок, где процедура повторялась. «Жезл» представлял проволочное кольцо диаметром не менее 50 см с проволочной ручкой, к которой крепился ключ. При проходе мимо блокпоста «жезл» с ключом сбрасывали под ноги дежурному. Я с дедушкой неоднократно бывал на блокпосту. Память сохранила внутренний вид блокпоста. Скупой свет керосиновых ламп освещал помещение блокпоста, в котором было всегда тепло. Запах сгоревшего на фитилях фонарей и ламп керосина. Постукивали аппараты управления семафорами. На аппаратах управления семафорами красовались накладные буквы: «Том. ж.д.», т.е. Томская железная дорога. На блокпосту «Левая Обь» на аппаратах были буквы «Ом. ж.д.», т.е. Омская железная дорога. На блокпосту коротали время кондукторы грузовых составов со связкой сигнальных фонарей, ожидавших пропуска по мосту. Время от времени работницы выходили на верхнюю открытую площадку к проходящему поезду с набором сигнальных флажков или фонарей.

Рядом с блокпостом был тупик. В тупике мог поместиться паровоз или не более двух двухосных крытых 18 тонных вагона, называемых «теплушками». В этом тупике дедушка разгружал сено для кормления коровы. Железнодорожникам разрешали косить траву в отведенных местах зоны отчуждения. Для перевозки сена предоставляли «теплушку» на две персоны. Не буду утомлять читателей рассказом о доставке сена к месту назначения, а расскажу о случае, который произошел в этом тупике.

В конце 40-х годов прошлого века паровоз, который по какой-то причине на значительной скорости попал в аппендицит тупикового отрезка, вылетел за пределы ограждения. Ограждение затормозило, но не удержало маневровый паровоз, который вылетел за пределы колеи и свалился с насыпи в сторону Красного проспекта, встав почти вертикально. При этом тендер паровоза остался наверху, так что паровоз и тендер представляли собой гигантскую букву «Г». По-видимому, в тупик была ошибочно переведена стрелка. В таком положении паровоз находился несколько дней. Затем паровоз подняли и тупик восстановили.

Продолжим рассказ о паровозах. Если позволяла погода, то можно было стоять на передней площадке, ощущая себя стоящим на капитанском мостике. За спиной была мощь паровой машины, которая толкала паровоз с десятком вагонов вперед. Из золотника с шипением ритмично выбрасывало пар. Локомотив пожирал расстояние, заглатывая рельсы и шпалы. Проносились километровые столбы и мелькали пикетные столбики.

Мне были известны рукоятки управления: как перебросить реверс, как инжектором закачать воду в котёл и многое другое. Топить котёл было искусством. На старых моделях паровозов уголь в топку забрасывали вручную. На новых моделях мощных паровозов уголь в топку подавали с помощью стокера. Время от времени машинист или помощник машиниста открывали створки топки и на глаз определяли необходимость добавки угля. Уголь в топке должен был лежать ровным слоем. Уголь в топку забрасывали в нужное место, чтобы не прогорели колосники или разбрасывали веером. Изредка мне разрешали забросить несколько лопат угля в топку, а потом открывали топку, чтобы я мог полюбоваться творением своих неокрепших рук. На ровной светло-желтой поверхности возвышались черные бугорки с малиновой окантовкой, горящей снизу новой порции топлива. Бугорки являлись исправимым, но всё же браком в работе и назывались «козлами».

Интересно было наблюдать, как проходила передача паровоза от одной смены к другой. Это был десятилетиями отработанная процедура больше похожая на ритуал. Поднявшись в будку и, пожав руки, ставили на полку металлический сундучок (своеобразный кейс), называемый «шарманкой». Под крышкой «шарманки» паровозники носили документы (маршрутные листы). В специальном отделении спички и махорку. Остальное пространство использовали для продуктов питания (работали сутками) и прочего, чего и не перечтешь. На «шарманке» можно было сидеть в ожидании пригородной. Обычно, сменившись, паровозники садились в кружок на «шарманки», курили и травили. Назначение «шарманки» было многофункциональным. Помещение, где паровозные бригады получали маршрутные листы, называлось «брехаловкой». Продолжим передачу смены. Обменивались фразами о прошедшей смене, о состоянии паровой машины и ходовой части. Открывали дверцу топки и осматривали под топки, на отсутствие прогара колосников, состояние арки на предмет искривления. Проверяли уровень воды в котле и работу инжектора для подкачки воды. Давление пара по манометру. Количество угля и его марку. Следующий этап осмотр ходовой части. Проверка износа наружного диаметра колес. Машинист вставал сзади крайнего к будке колеса и смотрел по наружной поверхности ободов. Проверял плоскостность. Колесные пары паровоза устанавливаются в раме жестко, и повышенный износ одного из колес снижает коэффициент сцепления. Молотком на длинной рукоятке простукивали ободы колес, кривошип и дышла на отсутствие трещин. Проверяли буксы колес тендера.

Мальчишки узнавали многие паровозы по гудкам. Особенно хорошо знали басовитый гудок (типа пароходного) паровоза ФД 21-3000. Это – паровоз легендарного Н.А. Лунина. На памятнике-паровозе увековечены имена членов паровозной бригады Н.А. Лунина. Два или три раза, будучи с дедушкой в депо, я видел Н.А. Лунина. Особенно запомнился случай летом 1943 года, когда Н.А. Лунин давал разгон членам своей бригады.

Рядом с железной дорогой, возвышаясь над транспортной магистралью, на бетонном пьедестале навечно установлен паровоз ФД21-3000 машиниста Н.А. Лунина. Насколько мне помнится, паровоз имел другую раскраску. Он имел зеленоватый цвет с синим отливом. В 70-е годы, когда паровоз стоял в тупике у депо поблизости от того места где сейчас возведен памятник, он был полностью черного цвета.

Машинист Николай Александрович Лунин - машинист, что называется «от бога». Еще до начала Великой Отечественной войны (1940 год) он явился инициатором движения по ремонту паровозов силами самой поездной бригады и сокращению их простоя в депо, увеличения пробега паровозов без капитального ремонта до 100 000 км. За свой труд Н.А. Лунин удостоен званий лауреата Сталинской премии (1042 год) и Героя Социалистического труда (1943год). В 1943 году он на личные сбережения приобрел эшелон угля в 1000 тонн и направил его в город-герой Сталинград.

Паровоз машиниста Н.А. Лунина ФД21-3000. 19.07. 2008г. 1115

Первый паровоз ФД, на котором Н.А. Лунин водил составы до получения юбилейного локомотива, в силу обстоятельств оказался на Украине. Однажды мне попалось небольшая заметка об исторических паровозах, где было рассказано о том, что в первые месяцы Великой Отечественной войны на Украине нашим войскам много неприятностей доставлял немецкий бронепоезд. Для уничтожения бронепоезда было принято решение о его таране. Машинист со станции Пятихатки (Днепропетровская область) разогнал паровоз ФД и таранил вражеский бронепоезд. Машинист приказал помощнику прыгать. Помощник остался жив. Машинист и паровоз погибли. Это был паровоз Н.А.Лунина.

Николай Александрович Лунин.

Память о Николае Александровиче Лунине увековечена в Новосибирске. Он является Почетным гражданином города Новосибирска. На доме по адресу ул. Салтыкова-Щедрина №1, где жил Н.А. Лунин, установлена мемориальная доска

Ул. Салтыкова-Щедрина №1. Мемориальная доска. 29.07.2011г. 007

Его имя присвоено Новосибирскому колледжу транспортных технологий.

Мемориальная доска на стене Новосибирского колледжа транспортных технологий им. Н.А. Лунина. 15.08. 2008г. 043

Площадь на пересечении улиц Челюскинцев и Нарымская названа «Площадью Лунинцев» – последователей и соратников Н.А. Лунина.

У здания Администрации Железнодорожного района находился стенд «Гордость Железнодорожного района». Вскоре после создания Центрального административного округа, куда наряду с двумя другими районами вошел Железнодорожный район, стенд убрали.

Гордость железнодорожного района. 13.05. 2011г. 005

Алиджанов А.Х., Борисенко Т.Я., Гумилевский А.П., Ивачев Ф.Н., Кондратюк Ю.В.,

Лунин Н.А., Маланин И.И., Манаков В.С., Мясникова Л.В., Никольский Н.П., Редлих В.П., Шамшурин, Д.А., Ярославский Е.М.

Среди достойных имен была фамилия Н.А.Лунина: «ЛУНИН НиколайАлександрович (22.05.1915, г. Ряжск Рязанской губернии - 03.10.1968, Москва), лауреат Сталинской, премии 2-й ст. (1942), Герой Социалистического Труда (1943). В железнодорожном районе Новосибирска есть площадь Лунинцев».

«100 лет Н.А. Лунину». 18.06.2015г. 5928

В мае 2015 года отметили 100 лет со дня рождения Героя Социалистического труда, Лауреата Сталинской премии Николая Александровича Лунина. На зеленом откосе у подножия памятника легендарному паровозу и машинисту живыми цветами оформлена надпись: «100 лет Н.А. Лунину».

В Первомайском районе на постаменте стоит паровоз серии ФД20-2610. Это – паровоз Героя Социалистического Труда Шолкина Павла Дмитриевича, который первым подхватил почин Н.А. Лунина. На постаменте увековечены имена членов паровозной бригады П.Д. Шолкина.

Вспоминается курьезный случай с паровозом на пьедестале. В Киеве, недалеко от железнодорожного вокзала, на высоком сооружении из металлических балок стоит паровоз. Посмотрев на него издалека, я сказал своему коллеге: «Паровоз ИС на пьедестале». Когда мы подошли ближе, коллега сказал, что у меня плохое зрение, т.к паровоз – ФД. Действительно, на локомотиве красовались буквы ФД П 20-576. Колесную формулу никуда не денешь. Менять паровоз на пьедестале хлопотно и поэтому сняли надпись «Иосиф Сталин» на лобовой части, а буквы ИС заменили на ФД П, что по замыслу авторов, по-видимому, должно означать ФД П «пассажирский». Это напоминает анекдот, когда поступило предложение на предназначенном к сносу бронзовом памятнике Сталину заменить голову вождя головой Т.Г. Шевченко, который тоже когда-то носил солдатскую шинель.

Я до сих пор помню модели советских паровозов. Знаю их колесную формулу, а также типы тендеров. Знаком с американскими паровозами серии Е а, поставляемыми из США в годы Великой Отечественной войны по «ленд-лизу». У дедушки было много различных книг по конструкции и эксплоатации (именно через «О» писали в то время это слово, когда шла речь о технике, и через «У», кода говорили о человеке) паровозов. Машинисты регулярно сдавали экзамены на право управления паровозом, или как сейчас выражаются, проходили аттестацию. Из технических книг я узнал не только конструкцию отечественных паровозов, но и диковинных американских. Например, паровоз компаунд имел две одновременно работающие паровые машины или паровозы, у которых была двухосная ведущая тележка. Много узнал я из дедушкиных учебников и руководств.

Будучи на пенсии, дедушка не забывал свою профессию. Расскажу о предложении дедушки Речному пароходству. На левом берегу реки Обь находился Лесокомбинат, менявший во времени своё название: ОАО лесоперевалочный комбинат, лесоперевалочный и деревообрабатывающий комбинат. Проще говоря, это десятилетия была «лесоперевалка». Основной профиль производства составляли выгрузка, погрузка и разделка древесины. В летнее время здесь же разгружали баржи с мазутом, а для разогрева мазута использовали паровой котел паровоза, который своим ходом подгоняли к берегу.

О разгрузке барж с мазутом в 60-х годах я знаю не понаслышке. После выхода на пенсию мой дедушка Иванов Ф.Г. состоял на партийном учете в ближайшем территориально учреждении – Речное пароходство. На одном партийном собрании обсуждался вопрос о разгрузке барж с мазутом, т.к. постоянно возникали проблемы. Мазут частенько «застывал», что затрудняло перекачку. Дедушка предложил для разогрева мазута использовать паровоз, точнее паровозный котел.

Через несколько дней дедушке сказали, что с арендой паровоза проблем нет. Только где взять специалистов для обслуживания паровоза? К тому времени численность паровозников резко сократилась. Дедушка обещал быстро решить вопрос с раритетными специалистами. Через несколько дней бригада в составе машинистов Иванова Ф.Г., лауреата Сталинской премии Петрова В.Г. и Кулебабина была сформирована. Прошу меня извинить, но имя и отчество Кулебабина не помню. Возможно, фамилия звучала несколько иначе. Зато хорошо помню, что он жил на левом берегу Каменки рядом с мостом на Бийском спуске.

Бывая с дедушкой на поставленном в тупике паровозе, видел с какой ответственностью относилась к своим обязанностям Старая Гвардия.

Следует сказать, что в послевоенное время паровозы нередко использовали для обогрева зданий и заводских корпусов в зимнее время. Например, для отопления клуба «Транспортник». Ветераны Новосибирского завода химконцентратов вспоминали, что для обогрева доставшихся в наследство корпусов недостроенного автомобильного завода также использовали паровоз.

После электрификации кузбасского направления поезда пошли до станции «Промышленная» Кемеровской области. Будучи студентом, я в летнее время частенько отправлялся с дядей «в ночное», в поездку до Чулымской и обратно. Осмотр и приемка электровоза. Шустрая девушка вставляет ленту в скоростемер-самописец и опечатывает его. Поступает команда на дислокацию электровоза. Локомотив стыкуется с составом. Проверяется система торможения. Наконец-то поступает сигнал на отправление. Поезд отправляется. Извиваясь на стрелочных переводах станций Инская и Первомайская, состав выходит на главный ход. По высокой дуге насыпи над Бердским шоссе и аркадой над поймой реки Обь поезд втягивается в пролеты железнодорожного моста, носящего название Комсомольский. Уникальный железнодорожный мост - детище первых пятилеток, связующее звено Урало-Кузнецкого маятника. Уголь Кузнецкого бассейна на Урал, руда в Сибирь.

Для осуществления проекта «маятника» был построен двухколейный железнодорожный мост. Строительство моста осуществлялось в два этапа: в 1931 было открыто движение поездов по первому пути, а с 1939 - по второму. Чрезвычайно короткие сроки строительства моста такой сложной конструкции явились демонстрацией энтузиазма, творческого порыва инженерной мысли проектировщиков и молодых строителей. Именно благодаря молодым строителям этот железнодорожный мост через Обь вошел в историю под названием Комсомольский

Мост поистине уникальный – 2 колеи на каждом быке, знакопеременная нагрузка. Скорость движения тяжеловесных составов 80 км\час при массе составов 5-6 и более тысяч тонн.

Мост и длинная насыпь для железнодорожных путей на правом берегу построены вручную. Самая крупная техника на стройке был экскаватор с объемом ковша 0,4 куб.м. Остальное – тачки, повозки, лопаты, кувалды и прочее оснащение.

Поезд проносится по мосту. Солнце зашло за горизонт. Внизу сонная река. Справа дома Малого Кривощекова, станции Чемская и темный массив Бугринской рощи. Справа видна труба Оловозавода. С обеих сторон промышленная зона, за которой видны огни засыпающих жилых кварталов «расточки». Мост над рекой Тула и Клещихинский переезд. Слева склады, а справа пустынная территория с редкими колками берез. Поезд приближается к станции Обь. Здесь сливаются Транссиб и Кузбасс.

Нынешний пейзаж отличается от вида 50-х годов прошлого века. Сейчас мы увидели бы арку красивого Бугринского автодорожного моста, кварталы Северо-Чемского, Южно-Чемского, Станиславского и Юго-западного жилых массивов. Клещихинский переезд закрыт, а автомобильное движение идет под мостом через реку Тула.

Короткая летняя ночь. Поезду зеленая улица. На много километров по курсу выстроились зеленые огни светофоров. Изредка появляется желтый свет. Сброс скорости. При подъезде к желтому светофору в кабине отвратительно визжит «Сигнал бдительности», по рукоятке которого необходимо ударить в течение 8 секунд. В противном случае сработает система автоматического торможения и состав остановится. Теперь чтобы включить системы электровоза необходимо взять ключ у Главного кондуктора и запустить всю систему. Это уже ЧП. На перегонах встанут десятки поездов. Самописец все запишет, а после анализа данных самописца пропишут. Поезд прибыл на станцию Чулымсая. Несколько часов отдыха в комнате отдыха для локомотивных бригад и в обратный путь.

Рассказывая о паровозах, нельзя обойти вниманием «Музей железнодорожной техники», который разместился под открытым небом на станции «Сеятель» (ранее 2-й Разъезд). Музей на станции Сеятель - один из лучших железнодорожных музеев России, в котором собраны уникальные экспонаты. В экспозиции Музея представлена большая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, работавших преимущественно на железных дорогах Западной Сибири.

Железная дорога Алтайского направления была однопутной, поэтому по пути следования были обустроены разъезды, где могли разъехаться встречные поезда. В настоящее время Алтайская железная дорога имеет две колеи. Однако, отдельные Разъезды сохранили своё название. Район 2-го Разъезда мне знаком с 1944 года, когда бабушка с детьми, внуками и живностью на лето выезжала в Нижнюю Ельцовку. В те далекие годы добраться до 2-го Разъезда можно было только на пригородном поезде. Пассажирские поезда и пригородные Алтайского направления водили паровозы серии С У (колесная формула 1-3-1) с самыми огромными по диаметру колесами.

На 2-м разъезде я многократно видел, как на ходу передают жезл с ключом для открытия семафора и подтверждения, что перегон свободен. В 50-х годах паровозы серии С У были заменены на паровозы серии Л (колесная формула 1-5-1). Паровозы этой серии, вышедшие на железнодорожные магистрали в послевоенные годы, стали лебединой песней в строительстве локомотивов на паровой тяге.

Осматривая многочисленные экспонаты Музея, переносишься в далекое прошлое. Знакомые магистральные и маневровые паровозы, электровозы и другая железнодорожная техника. Для полной картины прошлого не хватает запаха сгоревшего угля, дыма над трубой и шипения пара. Молодому и непосвященному необходимо большое воображение, чтобы представить в движении огнедышащую громаду паровоза.

Музей железнодорожной техники. 04.08. 2009г. 025

Интерес и тяга к технике привели меня на Машиностроительный факультет НЭТИ, где я получил квалификацию инженера-механика и проработал 45 лет на предприятиях Новосибирска.

Я рассказал о машинистах и паровозах. Встает вопрос: «Почему»? Вероятно потому, что через паровозы шло мое приобщение к технике и объем накопленной информации достаточно велик. Середина прошлого века была лебединой песней огнедышащих локомотивов. Сейчас немногие могут сказать, что видели «живой» паровоз. Воспоминания выплеснули на поверхность массу информации о далеких годах. У Л.Соболева есть рассказ «Индивидуальный подход», в котором комиссар, дабы отучить старого боцмана выражаться не литературно, на спор сам вывалил на него столько не литературной лексики, что восхищенный боцман произнес потрясающую фразу: «И этакую прорву в себе держать»! Вот я и вывалил прорву информации о машинистах, паровозах и железных дорогах, что заполняло мое детство. Здесь уместно согласиться с машинистом Ковалевым Е. Г., что «Города начинаются с дороги». Будущий мегаполис Новосибирск, действительно, начался с железной дороги.

Антипенко Б.Н., июль 2015

Князь Хилков — дворянин и богатый помещик, который раздал свои земли крестьянам, и сделал блистательную карьеру, пройдя путь от кочегара на паровозе в США, куда он отправился изучать все тонкости паровозного дела, до министра путей сообщения огромной Российской империи.

Сегодня поговорим о князе Михаиле Ивановиче Хилкове, кочегаре и машинисте паровоза в США, слесаре железнодорожного депо в Англии, министре в Болгарии и, наконец, российском министре и члене Государственного Совета.

Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)

Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение - Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.

На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.

Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала - устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс" немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).

Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.

По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи, куда он и был назначен в январе 1895 года. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П.П.Мельников также учился железнодорожному делу в США.

Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.

Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.

В США отметили назначение министром человека с американской страницей в биографии. Leslie"s Illustarted летом 1895 года вышла со статьей "Американизированный русский министр". Все десять лет его работы министром дом и офис Хилкова были открыты для американцев, живших или посещавших Санкт-Петербург.

Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)

Грандиозные работы с его приходом были развернуты на Транссибирской магистрали (строительство которой велось еще с 1891 года). Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».

Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:

"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".

Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).

Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World"s Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.

Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии

Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.

Приятель Хилкова по его первой поездке в Америку Эдуард Циммерман, ставший знаменитым писателем-путешественником, прокатился в 1901 году по Сибирской железной дороге и опубликовал путевые заметки в журнале «Вестник Европы» (1903 г., январский и февральский номера).В эти годы князь Хилков входит в высший круг сановников империи, становится членом Государственного Совета.

Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".

В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «...князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...».

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.

По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.

Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.

К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.

Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.

Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии.

Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).

Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В сентябре 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулем «Де Дион Бутона» с мощностью двигателя 3,5 л.с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме «Фрезе» имел мощность 4,5 л.с., третий автомобиль - «Панар-Левассор» (14 л.с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.В августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.

Петр Александрович Фрезе

В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт. С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время всероссийской октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушел в отставку.

Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.

Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.

Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом, и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.

И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов

Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.

Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. В 1932 г. окончил школу ФЗУ им. С.А. Шварца (на базе локомотивного и вагонного депо ст. Новосибирск Томской железной дороги) для подготовки квалифицированных железнодорожных рабочих. После чего работал слесарем, затем помощником машиниста. В 1935 г., после обучения на курсах машинистов (ст. Тайга), встал во главе молодёжной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги, в 1936 г. получила новый паровоз серии ФД "Феликс Дзержинский" № 20–1242, работая на котором, совершенствовала своё мастерство.

В январе 1940 г. Н.А. Лунин и его бригада предложили коллегам новый метод эксплуатации паровозов - проведение текущего ремонта силами самой паровозной бригады. Это позволяло резко увеличить межремонтный пробег и заметно сократить простои. 20 мая поставили перед руководством депо вопрос о переводе локомотива на хозрасчёт, отказались от помощи слесарей комплексной бригады, весь ремонт стали производить сами. К ноябрю 1940 г. лунинский паровоз был впервые поставлен на ремонт, совершив за время эксплуатации более 62 000 км пробега - вдвое выше планового. Областное партийное руководство одобрило новый метод работы, для его распространения бюро обкома ВКП(б) приняло 26 декабря 1940 г постановление «О методе работы машиниста Новосибирского паровозного депо Томской железной дороги тов. Лунина Н.А.».

По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Эффективный метод эксплуатации паровозов получил наименование «лунинского» и начал активно применяться на железных дорогах Советского Союза. В Новосибирск за передовым опытом стали приезжать машинисты из разных мест: из Москвы, Закавказья, Поволжья, Урала. Для лучшего изучения и применения новации сибиряков создавались специальные школы.

В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу - увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров - Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».

Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» - сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.

С началом Великой Отечественной войны требования к работе предприятий, в том геле железнодорожного транспорта, значительно повысились. В декабре 1941 г., выполняя задания НКПС, Лунин двумя паровозами доставил в Москву, где был острый топливный кризис, 5 000 тонн угля (100 вагонов!), при нормативе на одну машину 1 250 тонн. Доставлял такие составы на Урал, позднее - и в Ленинград. Тем самым положил начало новому движению - сверхтяжёлых поездов. 7 января 1942 г. вышел приказ Народного комиссариата путей сообщения «О развитии лунинского движения нa железнодорожном транспорте в годы войны». Вскоре сверхтяжёлые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство.

В апреле 1942 г. Н.А. Лунин стал лауреатом Сталинской премии и частями передал её в разные фонды: строительства подводной лодки «Новосибирский комсомолец», фонд детских домов и другие. 12 февраля 1943 г. обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, сообщив в нём, что на личные сбережения покупает 1000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон с ним жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в Город-герой.

5 ноября 1943 г. Указом ПВС СССР Н.А. Лунину, «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать - война! «Отдыхать после войны будем», - говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь - пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».

А ещё на фронтах великой Отечественной сражался бронепоезд "Лунинец" № 704 типа ОБ-3, построенный томскими железнодорожниками и прошедший славный боевой путь от Москвы до Силезии.

После войны Николай Александрович Лунин - начальник Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной железной дороги, депутат Верховного Совета СССР.

В 1946 году выходит книга о легендарном машинисте

А уже в марте 1947 года прославленный машинист, в составе делегации депутатов Верховного Совета СССР, посетил Великобританию.

В Уэльсе, после дружеского визита к шахтёрам, кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть...» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите ещё один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провёл самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!». А, кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина - это имя века.

А потом сразу же началась учеба в Харькове. В 1950 г. Лунин уже выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта. Так вот откуда фото в моём альбоме - он был студентом! А потом Герой Труда был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско-Киевского, Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско- Рязанской дороги.

Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В числе его многочисленных наград - два ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, два знака НКПС «Почётный железнодорожник».

В Новосибирске установлены три мемориальные доски: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, I3), на зданиях цеха эксплуатации локомотивного депо и колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Одна из площадей города (на пересечении улиц Нарымская и Челюскинцев) названа «Площадью Лунинцев».

Весной 1985 г. ФД-3000 был установлен на постамент перед путепроводом через проспект Димитрова на ул. Ивачёва. Машина стала памятником истории регионального значения «Паровоз, который водил машинист-новатор Н.А. Лунин», на базе которого в 2005 г. был открыт Мемориал Славы труженикам тыла 1941-1945 годов.

На борту тендера паровоза начертано. «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. - Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В., Пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф., Галагуш Д.А. Кочегары: Сливаков В.И., Гайворонский А.С. Алексеенко И.Д.».

В честь легендарного машиниста был назван электропоезд ЭР2-1255

Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов. Фото Валерия Шитова из блога моего хорошего товарища Виталия Семилетова.