Есть и у нас в работе красота,
Не зря зовемся пахарями неба
Владимир Трошин. «А мы летаем на АН-2»

Так уж повелось, что люди далекие от авиации повадились назвать практический любой не комфортный самолет кукурузником. В большей степени это, конечно, относится к летательным аппаратам оснащенным пропеллерами (хотя двигатели то практически те же что и на реактивных самолетах, просто на валу у них - воздушный винт). Но самолет по имени «Кукурузник» - вполне заслуживает уважения. Уж поверьте.

История первого Кукурузника

Изначально прозвище кукурузник дали совсем не Ан-2 конструкции Олега Антонова. Кукурузником назывался самолет По-2 (У-2), тоже по своему легендарный.

Дорогой ты наш У-2! Работяга-кукурузник…
Мы когда-нибудь тебе памятник поставим.
«В бой идут одни старики»

Этот самолетик можно увидеть в знаменитом фильме «В бой идут одни старики», именно на нем прилетали Зоя и Маша. Во время Второй Мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Немцам его было очень трудно сбить и доставлял он им много хлопот.

Из-за низкой скорости зенитчики промахивались (стреляли то с упреждением), а из-за скорости же и высокой маневренности биплана истребители никак не могли «зайти ему в хвост».

Говорят, что пилоты По-2 просто делали виражи маленького радиуса и более быстрые немецкие истребители проскакивали мимо. Даже оснащенные радарами ночные истребители Messerschmitt Me.210 Bf 110 G-4 (хотя вряд ли и пытались, по крайней мере примеров их встречи найти не удалось) и «переделанные» из разведчиков FW.189 Behelfsnachtjoger не могли ничего поделать с «кукурузником» - на радаре деревянного По-2 не видно.

С 1929-1953 было выпущено более 40 000 По-2.
И если бы не Cessna 172 Skyhawk, быть бы По-2 самым массовым самолетом в мире, а так, только второе место.

Почему Ан-2 «Кукурузник»?

Когда в 1950 году (первый полет в 1947) начал выпускаться Ан-2, первоначально предназначенный для сельского хозяйства (разрабатывался под «именем» СХ-1 или СХА) звание «кукурузник» перешло от По-2 к нему по наследству. И хотя в судьбе Ан-2 принимал участие и Никита Хрущев, все же «кукурузником» самолет Ан-2 прозвали скорее-всего не из-за его увлечения кукурузой.

Ан-2 проектировался таким образом, что мог взлетать и садится практически с любого более-менее ровного поля. Что еще интересно, так это то, что самолет совершенно не подвержен сваливанию (и не входит в штопор, соответственно), чрезвычайно устойчив, да еще и ко всему прочему, при отказе двигателя на кукурузнике можно просто безопасно планировать.

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище «кукурузник» еще надо заслужить. И прозвище это - уважительное.

Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.

Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.

Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.

Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.

Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.

Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.

Кабина самолета

Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.

Было создано более 20 вариаций Ан-2.

В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.

Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.

Модификации АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» - легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Описание схемы самолета

Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:

• предкрылки;
• щелевые закрылки;
• элероны.

На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.

Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.

Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.

Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 - 300 км/ч, грузоподъемность - 1500 кг.

Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.

Вконтакте

Инструкция

«Кукурузник» – прозвище наследственное. Самолет Ан-2 самый знаменитый, но не первый и не последний в этом славном роду. История самолетов-кукурузников началась вместе с СССР и продолжается по сей день.

Предыстория кукурузников

В 5 главнейших задач первой пятилетки входило развитие животноводства. Ученые били тревогу: потребление мяса на душу населения упало до катастрофического уровня. Если не довести потребление животного белка до нормы, вырождение народа неизбежно.

Полубезумному жестокому деспоту Сталину и его клевретам нельзя все же отказать в стратегических способностях, и предупреждения медиков были восприняты со всей серьезностью. Единственным выходом из положения виделся переход на стойловое содержание скота, в царской России практиковавшееся эпизодически.

Для стойлового содержания необходим дешевый полноценный корм для жвачных животных – силос. Самый обильный его источник – кукуруза. Кроме того, она дает высокоценное зерно и лекарственные препараты. Поэтому еще в середине 20-х годов прошлого века кукурузу в СССР начали вводить в культуру.

Но заокеанская пришелица прежде всего пришлась по вкусу отечественным вредителям сельхозкультур: опытные посевы съедались начисто. Необходимо было разрабатывать и применять средства защиты растений.

Опыты на полях созданного тогда же и поныне действующего ВНИИ Защиты Растений (ВНИИЗР) показали высокую стоимость и низкую эффективность ручного или механизированного с земли опрыскивания посевов биоцидами. Тогда кто-то из окружения Сталина (по непроверенным сведениям, Серго Орджоникидзе) предложил использовать авиацию. Решение для тогдашнего времени далеко не тривиальное: сельхозавиация во всем мире только еще зарождалась.

История имени

Для первых опытов приспособили под опрыскивание спортивные машины Яковлева АИР-1 и АИР-2. Поначалу «кукурузниками» прозвали летчиков-сельхозников их бравые коллеги, но скоро ироническое прозвище приобрело почетный смысл: работа в сельхозавиации требовала крайнего напряжения сил, внимания и высочайшего летного мастерства.

Машины для сельзхозавиации требовались также специфические: дешевые и простые в производстве, экономичные (много топлива уходило на частые взлеты-посадки), надежные, не требующие оборудованной наземной базы, выносливые, способные под управлением пилота средней квалификации долго идти на бреющем полете, как сейчас говорят – в режиме следования местности без непрерывной ручной коррекции траектории.

АИРы удовлетворяли большинству этих требований. Они и стали первыми самолетами-«кукурузниками». Но по одному из условий машины, изначально предназначенные для аэроклубов, никак не проходили: их летный ресурс был невелик, а на сельхозработах они приходили в негодность буквально за сезон. Требовался самолет специальной конструкции.

Первый настоящий кукурузник

Надо сказать, что руководителям СССР и конструкторам ломать голову над концепцией и созданием новой машины не пришлось: 7 января 1927 совершил первый полет, а в 1929-м пошел в серию легендарный легкий многоцелевой биплан У-2 (По-2) конструкции Н. Н. Поликарпова. Изначально заложенные в него качества с большим избытком удовлетворяли всем возможным и невозможным условиям эксплуатации. В том числе и в сельхозавиации, в производстве была и сельскохозяйственная модификация У-2СХ, см. рис.

«Кукурузником» По-2 стал автоматически, по наследству. Но уже в довоенные годы он больше прославился как «волкодав», «лесник» и «санитар».

После гражданской войны неимоверно размножились волки, их тысячные стаи зимой пожирали все живое, в том числе и людей; массовое истребление хищников с воздуха позволило взять под контроль волчью популяцию. Также весьма эффективным оказалось воздушное патрулирование лесных массивов и борьба с лесными пожарами.

Но главная заслуга По-2 до войны – с его помощью удалось победить малярию, косившую людей в Закавказье и Средней Азии. Накопительные водоемы (истыли, хаусы) там ради экономии влаги густо обсаживались растительностью, становились питомниками передатчика малярийного плазмодия – комара анофелеса – и были доступны для санитарной обработки только с воздуха.

Для пилотов это был адский труд, связанный со смертельным риском: целый день, с короткими перерывами на еду и заправку, пикирование за пикированием в зеленый колодец. Малейшее неверное движение ручкой или педалями – и конец, запаса высоты нет. Выручали, правда, исключительные летные качества По-2.

Что же касается кукурузы, то к середине 30-х опыты с ней были отложены. Агрономы никак не могли понять причины ее капризов, а для товарных животных удалось пока обойтись клевером, люпином и люцерной.

Кукурузник идет на войну

Гражданские прозвища По-2 из-за войны были порядком подзабыты, но не потому, что сам кукурузник остался в тылу. Наоборот, их полностью затмила его военная слава: фанерный тихоходный биплан всего в 100 л.с. однозначно признается самым успешным самолетом Второй мировой.

Легкие ночные бомбардировщики По-2 поначалу вызвали в вермахте смех. Их называли «русской фанерой», «кофемолками», «швейными машинками». Но вскоре смех сменился утробным ужасом: ночи напролет По-2 тихо, на бреющем с приглушенным , обрабатывали вражеские мелкими бомбами так же неуклонно и методично, как зараженные долгоносиком поля ядохимикатами.

Пришлось кукурузник перекрестить в «черную смерть», как другой легендарный самолет, штурмовик Ил-2, «ночного дьявола» и «вампира». «Русская фанера» не наносила врагу сильного прямого урона, слабый мотор не позволял брать большую боевую нагрузку. Но беспокоящие налеты оказались чрезвычайно эффективными косвенно. По признанию фельдмаршала фон Бока, потеря боеспособности солдат только оттого, что они никак не могли выспаться, была не меньшей, чем от прямых дневных ударов Ил-2. Которые были отнюдь не слабыми.

«Небесный тихоход» не испытывал в полете больших перегрузок, поэтому многие полки По-2 комплектовались женскими экипажами. Гитлеровцы прозвали их «ночными ведьмами», и сами воспринимали это название вовсе не как метафору. Известна секретная рекомендация Аненэрбе (фашистской мистическо-эзотерической службы): взятых в плен «ночных ведьм» ни в коем случае не . Иначе, мол, арийский дух пропадет, и «юберменш» превратится в недочеловека.

Возрождение в новом качестве

Война закончилась триумфом Советского Союза, и встала задача уже не выживать кое-как, а развиваться всесторонне. В связи с чем вновь приобрело особое значение животноводство и силос.

Тем временем был раскрыт секрет капризов кукурузы: она относится к числу растений с так называемым кранц-синдромом. Им нужно много тепла и света, но баловать их жирной почвой и достаточным увлажнением не следует – растение переключит свой метаболизм, урожайность упадет, а вдали от родины в более высоких широтах оно еще и болеть начнет. Именно этим обстоятельством объясняется окончательное укоренение кукурузы у нас в 50-е, а речи «лысого клоуна» Никиты Хрущева – только верхушка айсберга.

Переход на кукурузный силос давал возможность высвободить массу плодородных земель под продовольственные культуры, но вредители вкуса к кукурузе не потеряли. Опять требовался самолет-кукурузник, но уже не По-2. Небесные тихоходы еще были в производстве, но с предстоящими объемами работ справиться уже явно не могли.

И опять машину искать не пришлось: в 1947 году полетел антоновский Ан-2. Его концепция та же, что и у По-2: многоцелевой, дешевый, экономичный и вечный биплан. Но экономичный двигатель А. Д. Швецова АШ-62ИР в 1000 л.с. совершенно преобразил машину: новый кукурузник поднимал уже не 300 кг полезного груза с натугой, а полторы тонны свободно, и запас топлива в 1240 л позволял на крейсерской скорости для сельхозработ 135-150 км/ч находиться в воздухе более 6 часов без посадки.

То есть, новый кукурузник мог отработать полную смену, не ныряя то и дело на аэродром. В результате себестоимость обработки полей снизилась в 2-4 раза и ее применение стало экономически оправданным. Отчего Ан-2 и стал кукурузником навечно.

История продолжается

К началу 80-х назрела необходимость замены сердца кукурузника. Разработанный еще до войны АШ-62ИР уже не удовлетворял требованиям времени: после нефтяного кризиса 70-х цена барреля нефти подскочила впятеро, и дорогой авиабензин Б-70 в экономические показатели уже не вписывался.

Планер кукурузника казался (и оказался) вечным, поэтому решено было просто сменить мотор на работающий на дешевом керосине турбовинтовой двигатель (ТВД). Так появился на свет новый кукурузник – Ан-3, изначально запланированный и в сельхозмодификации Ан-3СХ, см. рис. Первый полет Ан-3 совершил в 1980 году.

Подобрать или сделать турбинный движок для небесного тихохода оказалось сложной задачей, а когда разработанный специально для Ан-2 в Омске ТВД-20 был доведен, уже и СССР развалился. Поэтому новый кукурузник пошел в серию только в 2000 году. Мощность двигателя в 1350 л.с. позволила увеличить коммерческую нагрузку до 1800 кг, а заправку химикатами для сельхозработ до 2200 л. Получил Ан-3 также новые приборы и радионавигационное оборудование.

История продолжается

Опыт эксплуатации показал, что перевод кукурузника на турбину оказался ошибочным. ТВД экономичен на лайнерах, где он почти все время полета работает в оптимальном режиме, а в самолете «на все руки» он и керосина потребляет слишком много для теперешних цен на нефтепродукты. Поэтому Ан-3 хорошо прижился только в МЧС, где впору пришлись его неимоверная выносливость и «проникающая способность». В 2009 году производство кукурузника нового поколения было прекращено.

Тем временем двигателисты, используя компьютерное моделирование и современные материалы, произвели в разработке поршневых моторов тихую, но глубокую революцию. И нужда машинах-«кукурузниках» ничуть не уменьшилась.

Старые Ан-2 на слом не пошли, стоят на приколе. По состоянию планера им еще летать и летать, только моторы изношены. Поэтому в том же 2009 году в РФ было принято правительственное постановление о возрождении парка Ан-2 на основе ремоторизации. И тут оказалось, что двигатель, достойный выдающихся качеств кукурузника, подобрать готовый очень трудно, за рубежом разучились делать такие долговечные и выносливые моторы.

Тем не менее, работы по созданию нового «сердца» Ан-2 ведутся и мы, надо полагать, скоро опять можно будет увидеть кукурузник в небе. Славное племя кукурузников не вымрет и не выродится: они нам всем очень нужны.

Любопытные факты

Первый настоящий кукурузник По-2 во время войны преподнес нашим еще один приятный, а врагам – неприятный сюрприз. Широким массам мало известно, что радары довольно широко использовались уже в войну. ПВО Москвы и Ленинграда обеспечивали РЛС «Редут», а ночные истребители Пе-3 с бортовой РЛС внесли немалый вклад в уничтожение «воздушного моста», который немцы пытались проложить к окруженной в Сталинграде армии Паулюса.

Были радары и у немцев, и весьма неплохие. Но против По-2 они оказались бессильны: фанера и полотно для луча радара прозрачны. Так что небесный тихоход оказался еще и тогдашним стелсом.

Ан-2 трижды внесен в Книгу Гиннеса: как самый большой одномоторный биплан в мире (до появления Ан-3), как самый долгоживущий самолет (состоит в производстве более 65 лет; до сих пор выпускается в КНР под названием Фонг Шу-2) и как самый массовый легкий многоцелевой самолет (произведено более 18 000 экземпляров, из них примерно 11 500 – Польше).

На основе Ан-2 создан экраноплан Ан-2Э, см. рис. Экранопланы летают, используя эффект динамической воздушной подушки под крылом особой конфигурации. По расходу топлива на тонно-километр груза они сравнимы с грузовиками-фурами, но летают в 5-10 раз быстрее. РФ – единственная в мире страна, умеющая стоить экранопланы. Уже в СССР на вооружении стояли боевые и военно-транспортные модели, но до конца прошлого века они считались секретными. Сейчас в составе ВМФ РФ есть десантные экранопланы «Орленок» и ударный «Лунь». Начало созданию советских/российских экранопланов положил автор судов на подводных крыльях «Ракета», «Метеор», «Комета» и др. Ростислав Алексеев.

Ан-2, как и его младший брат, не избежал участия в боевых действиях. Такой же громкой славы он не заслужил, но в нескольких локальных конфликтах проявил себя как неплохой легкий штурмовик. Вооружение – 2 пулемета, 16 НУРС и 250 кг бомб.

5-летний китайский мальчик Хэ Идэ (Додо) после месячного обучения совершил на Ан-2 самостоятельный полет продолжительностью в 35 мин. Тем самым Додо вошел в Книгу Гиннеса как самый юный пилот в мире и показал взрослым летчикам: «Кукурузнику только не мешай, он сам полетит. А чтобы не разбиваться, пить перед вылетом и по сторонам зевать не нужно».

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

В январе 1928 года совершил первый полет У-2, больше известный как «кукурузник». Легендарный самолет был разработан советским авиаконструктором Николаем Поликарповым. Позднее «кукурузником» стали называть небольшие советские одномоторные самолеты.

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ НАЗВАНИЕ

По самой распространенной версии название «кукурузник» произошло от того, что данные машины использовались для обрабатывания полей кукурузы, так как растения высотой около 2-х метров с помощью наземной техники обрабатывать было проблематично. Другая версия - название пошло от низкого, бреющего полета - практически на высоте кукурузы. Кроме того, считалось, что самолет мог приземлиться практически везде, в том числе и на обрабатываемые им же кукурузные поля.

Фото:Андрей Курилов/100letvvs. ru

ОБУЧАЮЩИЙ САМОЛЕТ

В середине 1920-х годов в СССР возникла необходимость в самолете «первоначального обучения», что и привело к созданию У-2.
Испытания, которые проводил легендарный летчик Михаил Михайлович Громов, показали великолепные летные качества У-2. «Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», - отмечалось в кратком отчете Громова.
Тысячи летчиков получили на этом самолете «путевку в небо». Он обладал прекрасными пилотажными качествами. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика.

МАССОВОСТЬ

У-2 являлся одним из самых массовых самолётов в мире. Общее число произведенных самолетов превышало 40 000. Сравниться с У-2 может только американский «Цессна 172 (построено свыше 43 000 самолетов). У-2 сыграл большую роль в истории отечественной и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Как и автомат Калашникова, У-2 был дешевым в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Фото: архивная служба РТ

ПРОЛЕТАЯ МЕЖДУ БЕРЕЗАМИ

Пилотажные качества У-2 были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды легендарный пилот Валерий Чкалов у земли развернул «кукурузник» по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

МЯГКАЯ ПОСАДКА

Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам самолет мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные. Кроме того, даже после остановки двигателя самолет продолжает планировать и может приземлиться достаточно мягко.

ТИПИЧНЫЙ БИПЛАН

По схеме самолёт У-2 - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью всего лишь 100 лошадиных сил. Аналогичную мощность имеют многие современные легковые автомобили. Перед первым полетом испытатель Михаил Громов шутил, показывая на двигатель самолета, что в нем не лошадиные силы, а скорее собачьи. При этом для своего времени «кукурузник» был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.

Фото:airpages. ru

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ

Самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве (обрабатывание кукурузных и других полей), связи и других областях. Существовали штабные и санитарные «кукурузники», модификации, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые (способные взлетать и приземляться на водную поверхность) и многие другие.

БЕСПОКОЯЩИЕ НАЛЕТЫ

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. Сбить самолет было трудно – он летал почти бесшумно. После сброса бомб бомбардировщик старался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
Фашистские солдаты называли эти самолеты, доставлявшие им массу хлопот, «Kaffeemuhle» (кофемолка) и «Нaltsnahmaschine» (швейная машина).

СВЯЗЬ И РАЗВЕДКА

На войне «кукурузник» в основном использовался в качестве разведчика и самолета связи. Также имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолет широко применялся при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

Фото:bravedefender. ru

КУКУРУЗНИК В КУЛЬТУРЕ

Самолётам У-2 и их пилотам посвящены многие советские и некоторые российские фильмы: «Интриган» (1935 г.), «Лётчики» (1935 г.), «Если завтра война» (1938 г)., «Небесный тихоход» (1945 г.), «В бой идут одни “старики”» (1973 г.), «И ты увидишь небо» (1978 г.), «В небе “Ночные ведьмы”» (1981 г.), «Пилоты» (1988 г.), «Ночные ласточки» (2013 г.), «Истребители» (2013 г.)