Была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.

Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.

В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.

Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.

Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».

Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.

Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.

Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NASA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при больших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и . Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.

Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.

Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.

Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.

Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.

История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.

Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.

Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.

Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.

Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).

Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.

Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.

Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.

Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.

В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.

По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).

Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.

В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.

Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.

Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.

Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.

Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.

Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.

Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме - это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.

Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее - превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.

Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.

Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.

Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4

Авиация и космонавтика 2013 04

Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?

Виктор БАКУРСКИЙ

Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Аг 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…

На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами. Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…

На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., - как от металлолома.

В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания: «Оберфанрих Шнур должен был облетать Me 262 Ne 110564 после ремонта мотора и генератора. После полета по прямой на высоте 600 м самолет неожиданно вошел в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Me 262…»; «Оберфанрих Аст выполнял виражи на Me 262 Ne 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолет вошел в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолет потерял управление и был разбит».

При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.

Но и это еще не все…

Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения - агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.

До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.

Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?

Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт

На аэродроме бомбардировщики Ar 234

Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле

Заправка Ar 234 топливом

В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.

Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.

А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.

Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.

Не 162 «Фольксъягер»

За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел

Захваченный союзниками завод по производству Не 162

Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» - народный истребитель.

Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…

Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому - спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины. А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.

Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.

Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.

Первый опытный английский реактивный истребитель «Метеор» готовится к взлету

Британский реактивный истребитель «Вампир»

Первый американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Аэркомет» не блестал летными характеристиками, зато позволил американским пилотом освоить новою технику

В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более- менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.

И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему- то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.

Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» - легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.

Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. - Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).

Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.

А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?

Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран- победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.

Первая серийная модель американского реактивного истребителя Р-80 «Шутинг Стар»

Американский палубный реактивный истребитель PH-1 «Фантом»

Me 262 на испытаниях в СССР

Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.

Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова - авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы). Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.

Наиболее известные самолеты с турбореактивными двигателями, созданные в годы Второй мировой войны

Истребитель Мессершмитт Me 262А-1

Истребитель Глостер «Метеор» F.Mk.I

Опытный истребитель Де Хевилленд DH-100 «Вампир»

Истребитель Белл Р-59А «Эркомет»

Опытный истребитель Локхид ХР-80А «Шутинг Стар»

Истребитель Хейнкель Не 162А-1

Бомбардировщик Арадо Аг 234В-2

Результаты поиска вынудили изменить замысел наступления Перед фронтом 137-й стрелковой дивизии, действующей в районе Мценска, наблюдением было установлено интенсивное передвижение мелких групп пехоты и обозов, подход колонн автомашин к линии фронта и возвращение их в

Глава 31 «Изменить концепцию секретной службы» Крушение ЦРУ как секретной разведывательной службы началось в день ухода с поста директора Центральной разведки Ричарда Хелмса и прихода на его место Джеймса Шлезингера.На новом посту Шлезингер провел… семнадцать недель.

Война германии (1939): «Страна находится в состоянии войны с Германией» Вечером 31 августа 1939 г. произошло организованное Гиммлером «нападение» на радиостанцию немецкого городка Глайвиц на германско-польской границе. Немцы якобы в порядке самозащиты застрелили

Сделали все, что могли… В 7.35 капитан 1-го ранга Каширский передал в Москву: «В 6.18 все три судна наблюдали динамический удар, после чего все потеряли радиолокационный контакт с ПЛ. При поиске ПЛ обнаружили тело командира ПЛ с рассеченным черепом, поднять на борт не удалось.

Готовил ли Советский Союз превентивное наступление против Германии накануне Великой Отечественной войны? В последнее время широкое распространение получил миф об агрессивных планах СССР в отношении фашистской Германии. В литературе и прессе появились работы, авторы

Глава 5 Последнее крупное наступление Германии в ходе Второй мировой войны Идея Гитлера о проведении в начале 1945 года крупной наступательной операции на территории Венгрии родилась уже в начале декабря 1944 года. Принимая Салаши 4 декабря в Берлине, Гитлер сообщил

Глава 25. Сандепу. Последняя попытка изменить ход войны Получив известие о падении Порт-Артура, командующий 2-й армией ген. О.-К. Гриппенберг предложил перейти в наступление до подхода армии Ноги под Мукден. Куропаткин с трудом согласился, но отказался выделить для операции

14. ПИСЬМО ПОСЛА ГЕРМАНИИ В СССР Ф. ФОН ШУЛЕНБУРГА В МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ ГЕРМАНИИ 10 августа 1939 г.Содержание: позиция Польши в отношении англо-франкосоветских переговоров о заключении пакта.Здешний польский посол Гжибовский в начале августа возвратился из

Трудовая повинность в Германии во время войны В конце войны с Польшей, 23 сентября 1939 года, главный штаб вооруженных сил опубликовал исчерпывающий заключительный отчет об этой войне. В этом отчете говорится: «Выдающиеся достижения различных служб тыла в деле

Делали все, что могли Из семи госпиталей, действовавших в период войны, ведущим считался Кабульский. Недаром именовался Центральным. Он решал две основные задачи: на его базе создавались «группы усиления», постоянно выезжавшие в районы боев и работавшие там, и

Основные фирмы-производители бронетанковой техники в Германии в период второй мировой войны Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Франкфурт-на-Майне;Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Берлин-Шпандау;Ardlet;Argus;Auto-Union - Зигмар, Кемниц, Пуркау;Bayerische Motoren Werke (BMW) - Мюнхен, Эйзенах;Borgward - Бремен;Bohmisch-Mahrische

ЦЕНА ВОЙНЫ: ЛЮДСКИЕ ПОТЕРИ СССР И ГЕРМАНИИ, 1939–1945 гг.{327} Методы, цели и задачи исследования Проблема людских потерь в войнах - одна из наиболее сложных и интересных проблем исторической и демографической наук, открывающая также широкие возможности для разнообразных

§ 2. «БОРЬБА ЗА НОВУЮ ЕВРОПУ»: Политика Германии - попытка разжигания гражданской войны в СССР и ее провал В заключительный период Великой Отечественной войны политика германских властей на оккупированной территории СССР была направлена, прежде всего, на тотальную

В последнее время интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её можно считать прародителем современной авиатехники.

Советским лётчикам, так же как и пилотам их союзникам, очень повезло, что руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" - война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолётов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей - грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства Генерал - Полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования Люфтваффе. Эти взгляды разделял и Генерал - Фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не-280 успешно полетел ещё 2 Апреля 1941 года и продемонстрировал своё полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолёта того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля - Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель "HeS-2A" был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кг. За ним последовал "HeS-2В" тягой 130 кг и началась работа над "HeS-3А". Одновременно подбирался подходящий самолёт для его испытаний. "HeS-ЗА" развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 года в полёте под фюзеляжем Не-118 V2. Второй двигатель "HeS-3B" развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не-178 V1. Первый подлёт машины состоялся 24 Августа 1939 года, а полёт по кругу - 27 Августа в Мариэнэ под управлением Эриха Варзица. Это был первый полёт самолёта с турбореактивным двигателем.

Проектируя Не-178, конструкторы максимально "ужали" машину. Её длина - 7,48 метра, размах крыла - 7,2 метра, его площадь - 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта - 1620 кг, взлётная - 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным "HeS-8A" с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.

Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области.

Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, разработала теорию "Блицкрига", в котором не было места для реактивной авиации.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В Марте 1940 года "Мессершмитт" получила контракт на 3 опытных самолёта по "проекту 1065", разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280.

К Сентябрю 1940 года был готов планер первого самолёта Не-280 V1 (DL+AS). Шла работа над ещё двумя самолётами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не-280 имел ещё ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло - первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолёту рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me-262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не-280 V1 до первого моторного полёта, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 Сентября 1940 года самолёт был поднят в воздух на буксире за Не-111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 Марта 1941 года был совершён 41 планерный полёт, после чего Не-280 V1 был возвращён в ангар для установки двух турбореактивных двигателей "HeS-8A" тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 литров топлива, но в первом полёте 2 Апреля 1941 года, бак был заполнен лишь наполовину - вполне достаточно для взлёта и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух самолёт Не-280 V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошёл на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полёта двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полёта не превышала 300 метров.

Через три дня, 5 Апреля уже с закапотированными двигателями самолёт поднял в воздух Бадер - Не-280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела Люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолёту, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не-280 V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6000 метров, правда, ожидалось, что двигатели "HeS-8A" выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/час - очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не-280 V2 (GJ+CA) был готов в Мае 1941 года. В Июле закончили Не-280 V3 (GJ+CB). Было заказано ещё 6 машин.

Тем временем с серьёзными трудностями столкнулись при доводке двигателя "HeS-8A", известного ещё как "Хейнкель-Хирт" 001 (компания "Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 года). Двигатели, смонтированные на Не-280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полётов этого самолёта под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолёт на "брюхо", повреждения были незначительными и самолёт после ремонта полетел уже через 3 дня.

В Январе 1942 года Не-280 V1 был переведён в испытательный центр в Рехлине, где "HeS-8А" были заменены на 4 импульсных двигателя "Аргус" As 014 - их испытывали по программе Fi-103. С этими двигателями Не-280 V1 не мог даже оторваться от земли.

Несмотря на проблемы с "HeS-8А", к весне 1942 года Эрнст Хейнкель уже полагал, что Не-280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me-262 ещё даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это его предложение. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW-190A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под Варнемюнденом, и Не-280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника.

После нескольких крупных поражений, в 1942 году Германия, наконец - то, активизирует свою реактивную программу. В результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не-280А-0.

В начале лета 1942 года испытания самолёта Не-280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошёлся на мнении, что турбореактивный двигатель "Jumo 004" имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в Июне 1942 года Не-280 V2 был переоснащён на "Jumo 004A" тягой 840 кг.

Взлётный вес машины возрос до 5200 кг, а скорость достигла 785 км/час. Лётные испытания возобновились в Июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трёх 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не-280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "Хейнкель-Хирт" 001, а первый имел "BMW 003A-0" тягой 750 кг. Не-280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не-280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлётный - 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час (впрочем, это сомнительно), дальность полёта на этой скорости и высоте 6000 метров - 650 км, а на высоте 10000 метров - 950 км, скороподъёмность - 19 м/с, потолок - 11500 метров. Посадочная скорость была - 140 км/час.

Самолёт Не-280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели "Jumo 004". Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель - бомбардировщик Не-280В-1 с двумя "Jumo 004B" тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час. Вооружение Не-280А планировалось усилить сразу вдвое - установкой до 6 х 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение - заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только 3 месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me-262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не-280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 машин Не-280В-1. Так как "Хейнкель" не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю".

Однако, к тому времени испытания Me-262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в лётных данных над Не-280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полёта - главного недостатка истребителя "Хейнкеля". В результате 27 Марта 1943 года Технический департамент приказал Эрнсту Хейнкелю прекратить все работы по Не-280. Было разрешено закончить только 9 опытных самолётов...

* * *

В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.

Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии.

И война подходила к концу "сырые" и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего... Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками.

Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев.

Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

Кожедуб Иван Никитович. Родился 8 Июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области в семье крестьянина. Окончил химико - технологический техникум. С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. На фронтах Великой Отечественной войны с Марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, Степной фронт) Старший лейтенант И. Н. Кожедуб к Октябрю 1943 года совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолётов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.1944 года. К середине 1944 заместитель командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии капитан И. Н. Кожедуб довёл счёт боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48. 19.8.1944 года награждён второй медалью "Золотая Звезда". К концу войны Гвардии майор И. Н. Кожедуб довёл свой счёт боевых вылетов до 330 и сбитых самолётов 62. За высокое воинское, мастерство, личное мужество и отвагу 18.8.1945 года награждён третьей медалью "Золотая Звезда". В 1949 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1956 году - Военную академию Генштаба. С 1971 года в Центральном аппарате ВВС, с 1978 года - в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2 - 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами и медалями. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и других. Бронзовый бюст установлен в селе Ображиевка.

Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так:

"Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолёт! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое? В него летят трассы: ясно - мой напарник всё - таки поторопился! Про себя нещадно ругаю "Старика", уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно - негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает".

В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284.

Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации.

Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер - офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время (22.02.1945 - 28.03.1945) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом. А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере. Если кто - то из читателей не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург - это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере - северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км (практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на "охоту" самолёт, когда там периодически действует более опытная (по составу пилотов) JV44 (дело в том, что близ Одера находилась так называемая "учебная зона" этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты) ? Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.

Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург - Брист.

Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра "9" красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ? Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа.

Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть - чуть приоткрыть завесу этой тайны.

Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто - то сбивал это "чудо оружие возмездия", а кто - то погиб от его "рук".

Мерквиладзе Гарри Александрович. Родился 17.02.1923 года в городе Батуми (Аджарская АССР). Окончил 9 классов. С 1941 года в Красной Армии. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов. С Марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Заместитель командира эскадрильи 152-го Гвардейского истребительного авиационного полка (12-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант Г. А. Мерквиладзе к Маю 1945 совершил 386 боевых вылетов, в 87 воздушных боях сбил лично 13 и в группе 2 самолёта противника. Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года. В 1952 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1961 - Военную академию Генштаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации Г. А. Мерквиладзе - в запасе. Жил в городе Тбилиси. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (трижды), медалями. Умер 2.4.1971 года.

Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262. Бой происходил следующим образом: Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт "с небес на землю" не спустить.

Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону.

Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно - пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт "чудо инженерной мысли Германии".

Немецкий двухмоторный реактивный самолёт Messershmitt Me-262.

27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: "Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника". В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить.

Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко следующими словами:

"Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с "Мессершмиттами-262", имеющими реактивные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко - фашистской Германией".

Новиков Алексей Иванович. Родился 7.11.1916 года в Москве в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб, а в 1936 году - Ульяновскую школу лётчиков - инструкторов. С 1939 года в Красной Армии, в том же году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. К Августу 1942 года командир эскадрильи 17-го истребительного авиационного полка (205-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт) Капитан А. И. Новиков совершил 242 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 11 самолётов противника. 4.2.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего за войну совершил около 500 боевых вылетов, сбил 22 вражеских самолёта лично и 5 - в группе. После войны продолжал служить в ВВС. В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации А. И. Новиков - в отставке. Жил и работал в Москве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (четырежды), медалями. Умер 23.10.1986 года.

Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:

"Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из - за сильной дымки".

Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами. Во - первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца. Во - вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником. Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.

Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из - за очень большой скорости. Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость. По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный "Мессер" повлиять на ход войны уже не мог.

Макаров Валентин Николаевич. Родился 30.8.1919 года в Севастополе в семье рабочего. Окончил 7 классов и Симферопольский аэроклуб. С 1937 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Командир эскадрильи 511-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, Донской фронт) Капитан В. Н. Макаров к Январю 1943 года совершил 462 боевых вылета, в 118 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. 28.01.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего выполнил 635 боевых вылетов, провёл 150 воздушных боёв, сбил 30 самолётов лично и 9 - в группе. В 1947 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, в 1956 году - Военную академию Генерального штаба. С 1975 года Генерал - Майор авиации В. Н. Макаров - в запасе. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями. Умер 20.5.1978 года.

"Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за "Раму", но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не "Фокке - Вульф". Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида".

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами.

Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.

Кобылецкий Иван Иванович. Родился 10.8.1916 года в городе Бирзула (ныне Котовск Одесской области) в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ. Работал помошником машиниста. С 1936 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Участвовал в национально - освободительной войне китайского народа против японских захватчиков. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Заместитель командира эскадрильи 43-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Юго - Восточный фронт) Старший лейтенант И. И. Кобылецкий в воздушном бою 16.08.1942 года над своим аэродромом под Сталинградом на самолёте Як-1 таранил вражеский истребитель. Произвёл посадку на аэродроме. Воевал на Юго - Западном, Донском, Центральном, Белорусском фронтах. Заместитель командира 53-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии майор И. И. Кобылецкий к Февралю 1945 года произвёл 451 боевой вылет, в 94 воздушных боях сбил лично 15 и в составе группы 9 самолётов противника. 15.05.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. С Сентября 1948 года Подполковник И. И. Кобылецкий - в отставке по болезни. Жил в Киеве. Работал слесарем - лекальщиком, старшим контрольным мастером, инженером. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Умер 25 июля 1986 года.

От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что - то наподобии "засады", а точнее - изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага.

Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей.

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях (от 20 до 600 метров).

В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя - соколы страны Советов.

Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.

Дубенок Геннадий Сергеевич. Родился 1.1.1920 года в деревне Красково Пустошкинского района Тверской области. Окончив в 1939 году Чугуевское военное авиационное училище, был направлен на должность лётчика - истребителя на Юго - Западный фронт. Участник Сталинградской битвы. Был командиром авиационного звена, а затем заместителем командира эскадрильи 512-го истребительного авиаполка, заместителем командира эскадрильи 55-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й Воздушной армии. Воевал на Донском, Центральном и 1-м Белорусском фронтах. Всего совершил 372 боевых вылета. Проведя более 100 воздушных боёв, сбил 12 самолётов противника лично и 11 - в группе. 24.08.1943 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны окончил адъюнктуру при Краснознамённой Военно - Воздушной академии. Служил в академии преподавателем и старшим преподавателем. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалью "За оборону Сталинграда" и многими другими.

Так 22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко (фото предоставил А. В. Станков) сбил "реактивного". На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.

Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки стоял Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из - под его "Яка" вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов.

Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина.

По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко:

"Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца".

22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг - Брист.

Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков (пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт - Дёберна (пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462). А что с третьим, спросите Вы? Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение? Вряд ли, если учесть, что это территория, где "охотились" Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы - это подтверждение боя с земли.

А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся? Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем? Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё - таки конец войны...

До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать (надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней "капли крови").

Весной 1945 года Советским пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т "завалил" Ме-262.

Родился 19.5.1919 года в селе Сутиски, ныне посёлок Тывровского района Винницкой области, в семье крестьянина. Учился в строительном техникуме. С 1939 года в Красной Армии. В 1940 году окончил Одесскую военную авиационную школу. С Апреля 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка (265-я истребительная авиационная дивизия, 3-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Капитан В. А. Егорович к Февралю 1945 года совершил 248 боевых вылетов, в 71 воздушном бою сбил 22 самолёта противника. 15.5.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. С 1949 году был начальником лётной части аэроклуба ДОСААФ Запорожской области. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени, медалями. Трагически погиб 27.4.1953 года.

Другой "Апрельский счастливчик" Кузнецов Иван Александрович.

Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. "Мессеры" стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: "Сбить реактивный самолёт!" Свой "Як" И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный "Мессер" всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю.

Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина.

А вот как описывает этот бой лётчик - штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней (среди лётчиков), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника (в том числе 1 - тараном) в своей книге "На крыльях мужества":

Родился 5.01.1917 года в селе Репное, ныне Уваровского района Тамбовской обасти, в семье крестьянина. Окончил 2 курса сельскохозяйственного техникума. В 1936 - 1938 годах и с 1942 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу. Работал лётчиком - инструктором Донецкого аэроклуба. На фронтах Великой Отечественной войны с Декабря 1942 года. Командир эскадрильи 107-го Гвардейского истребительного авиационного полка (11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант И. А. Кузнецов к Маю 1945 года совершил 219 боевых вылетов. В 59 воздушных боях сбил 10 самолётов противника, штурмовыми ударами уничтожил много живой силы и боевой техники врага. 27.06.1945 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. В 1953 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, служил в Войсках ПВО страны, командовал соединением. С 1972 года Генерал - Майор авиации И. А. Кузнецов - в запасе. Живя в Астрахани, был председателем областного комитета ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды (дважды), советскими и иностранными медалями.

"Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая "Илы" на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку.

Одна пара приноровилась перехватывать "Ильюшиных" так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи.

Как - то утром, часов в 8, я поднял свой "Ил" в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары "Яков" набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.

Атаковавший меня "Мессер" стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё - таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.

Драченко Иван Григорьевич. Родился 15.11.1922 года в селе Великая Севастьяновка, ныне Христиновского района Черкасской обасти, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу и Ленинградский аэроклуб. С Апреля 1942 года в Красной Армии. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов и был направлен на фронт. Старший лётчик 140-го Гвардейского штурмового авиационного полка (8-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии младший лейтенант И. Г. Драченко к Августу 1944 года совершил 100 боевых вылетов на разведку, уничтожение живой силы и техники противника. Участвовал в 14 воздушных боях. 14 Августа 1944 года при выполнении боевого задания был тяжело ранен и попал в плен. Сумел бежать. По излечении вернулся на фронт. 26 Октября 1944 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны Старший лейтенант И. Г. Драченко - в отставке. В 1953 году окончил юридический факультет Киевского университета, работал директором вечерней средней школы, замистителем директора Дворца культуры "Украина" в Киеве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, Славы (всех трёх степеней), медалями. Автор книг: "Ради жизни на земле", "На крыльях мужества".

Но почему у него не раскрылся парашют? Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель..."

Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у Майора А. В. Ворожейкина.

Арсений Васильевич - единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из - под его пера вышли такие замечательные произведения как: "Солдаты неба", "Рядовой авиации", "Под нами Берлин". Именно в своей книге "Солдаты неба" Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную "Араду". Я предлагаю вниманию читателя тот самый отрывок:

"Под нами необычно быстро скользит какой - то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. "Арада", истребитель - бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты.

Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших "Яках" - Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200. Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.

Ворожейкин Арсений Васильевич Родился 28.10.1912 года в деревне Прокофьево, ныне Городецкого района Горьковской области, в семье крестьянина. С 1931 года в Красной Армии. В 1937 году окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Участвовал в боях на реке Халхин - Гол в 1939 году. Провёл 30 воздушных боёв, сбил 6 японских самолётов лично и 12 - в группе. В период Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов был военкомом авиационной эскадрильи. В 1942 году окончил Военно - Воздушную академию. На фронтах Великой Отечественной войны с 1942 году. Командиру эскадрильи 728-го истребительного авиационного полка (256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) за 78 боевых вылетов и участие в 32 воздушных боях, в которых лично уничтожил 19 вражеских самолётов, 4.02.1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Второй медалью "Золотая Звезда" Капитан А. В. Ворожейкин награждён 19.8.1944 года за 28 боевых вылетов, 14 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов. С 1944 года старший инструктор - лётчик управления боевой подготовки фронтовой авиации. После войны командовал авиационным полком, дивизией, был первым заместителем командующего ПВО Черноморского флота. В 1952 году окончил Военную академию Генштаба. С 1957 года Генерал - Майор авиации А. В. Ворожейкин - в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), иностранными орденами.

"Арада" несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, "Як" легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня "Арада".

Самолёт по - прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь - то и должен я его подловить. И снова кручу машину. "Як" повинуется с трудом, как бы жалуется: "Хватит меня, испытывать" - и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре - "700". И мой "Як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт.

С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал "Як" ! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.

"Як" молодец, выдержал! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где - то должна быть "Арада". Вот она! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего - то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня? Рассыпался самолёт?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и "Арада". Мой "Як" цел. А взрыв, удар?.. Вот оно что - сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру "Араду" на прицел!

Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из "Арады" брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари..."

Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной "Арадой". Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. Эту победу просто не засчитали.

У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника (пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи), а как же сами немцы? У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах? Попробуем разобраться.

Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте.

Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф.

В своих мемуарах "В последний час" оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года:

"Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.

Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения."

"Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.

В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу."

30-мм пушка, стоявшая на Ме-262.

Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург - Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров:

"В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что - то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе!

Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма".

Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах.

Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.

Так, в последних числах Апреля, обер - лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер - фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал:

"Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого "Ила" даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей".

В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов.

Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая в 15 часов 20 минут.

В заключении я хотел бы сказать, что реактивная авиация Люфтваффе не принесла Гитлеру желаемого результата. Слишком поздно он "дал добро" на серийное производство самолётов с реактивными и ракетными двигателями. Германию уже ничего не могло спасти.

Пилоты гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из - за того, что они становились жертвами техногенных катастроф.

На Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и их применение там сравнимо с предсмертными конвульсиями умирающего. В данном случае в роли умирающего был Третий Рейх и его военная машина.

Всё же опыт, храбрость и верность Родине даже психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед "реактивным чудовищем" Люфтваффе, русские пилоты укатили этого зверя и поставили жирную точку на амбициях Люфтваффе.

Самолёт Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 "Комета", не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного рассказать и о нём.

Этот самолёт известен в истории мировой авиации как "Мессершмитт-163". Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш - весьма талантливый учёный в области авиации. Зта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощённая в металл, стала носить обозначение Me-163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главние в этом деле - сущность, а не название.

Все, кто летал на этом реактивном чуде, ощущали "жар в груди и холод в спине". Зтот самолёт за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот норов его и любили. Вот что пишет в своих воспоминаниях лётчик - испытатель Мано Циглер:

"Не проходило почти ни одного лётного дня без потери кого - нибудь из нас. Но как ни страно, мы все любили это ракетное чудовище, как ветренную женщину, которая может в любой момент обмануть тебя и бросить, но тем не менее мы оставались верны ему".

Немецкий истребитель - перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в Мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолёта, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем.

Опытный самолёт имел обозначение DFS-194. Вернее, это был планер DFS-33, разработанный германским научно - исследовательским институтом планерной техники, оснащённый ракетным двигателем. При этом, конструкцию летательного аппарата пришлось основательно переделать, после чего он и получил обозначение DFS-194. Пока его строили в Дармштадте, Александр Липпиш и несколько его сотрудников должны были перебраться в Аусбург в фирму Вилли Мессершмитта (поскольку институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолёта было решено развернуть на базе фирмы "Мессершмитт" - ведущего разработчика и производителя германских истребителей). Самолёту было присвоено фирменное обозначение Ме-163. Работы по зтому самолёту начались 2 Января 1939 года. Над ним стала работать бригада из 6 человек. Лётчиком - испытателем согласился стать Хейни Диттмар.

Тем временем построенный в Дармштадте DFS-194 стал проходить буксировочные испытания. Затем на нём был установлен ракетный двигатель, работавший на "Т-топливе" (перекись водорода) и "Z-топливе" (перманганат калия). Испытательные полёты с такой силовой установкой проводились на ракетной базе в Пенемюнде. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие испытания, были получены обнадёживающие результаты. На ракетном планере DFS-194 Хейни Диттмар достиг скорости 550 км/час.

Испытания первого опытного самолёта Ме-163 V1 в планирующем полёте начались весной 1941 года. Лётные испытания самолёта первоначально проводились на буксировке. В качестве буксировщика был избран двухмоторный самолёт Ме-110. Первые буксировочные полёты показали, что у Ме-163 слишком мал угол планирования. Посадочной полосы при первом приземлении не хватило, и Диттмар был вынужден проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолёта, и снова буксировочные испытания на планирование.

До того времени ни один самолёт, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/час. На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/час, он появился на руле высоты. Понадобилось более 15 буксировочных полётов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолёт Ме-163 оказался необычно хорошим и надёжным. В пологом полёте он легко достигал скорости порядка 900 км/час.

Однажды на испытания самолёта приехал Эрнст Удет, отвечавший за новую технику в Министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me-163, поднятом туда на буксире. Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.

Что это там, Липпиш? - спросил Удет.

Наш опытный Ме-163...

В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/час, выровняв её, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушёл вверх.

Какой двигатель стоит на этой машине? - спросил Удет.

На этом самолёте ещё пока нет двигателя, - ответил Липпиш.

Нет двигателя? - переспросил Удет. - Вы что, Липпиш, принимаете меня за дурачка?

Во время этого испытательного полёта Диттмар несколько раз совершал пикирующие полёты и поднимался вверх.

Этого не может быть, - каждый раз при подъёме вверх самолёта говорил Удет, - Вы мне лжёте, Липпиш!

Когда Диттмар приземлился, Удет подошёл к самолёту и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнёс:

Действительно, двигателя нет...

Увиденный Удетом безмоторный полёт произвёл на него сильное впечатление. С этого времени он стал энергично продвигать дальнейшие работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти.

Созданный Вальтером для Ме-163 ракетный двигатель имел тягу 750 кг. Первые полёты с таким двигателем производились на ракетной базе в Пенемюнде. Машина показала невиданную до этого скороподъёмность. Но, поскольку сбрасываемое взлётное иасси не имело амортизационных устройств, лётчик во время старта подвергался большим вибрационным перегрузкам. То же самое происходило и при посадке. Возникла острая необходимость создания сиденья для пилота, способного противостоять таким перегрузкам. Испытательные полёты были на время прекращены.

Несмотря на то, что достаточно надёжного сиденья пилота не было сделано, испытательные полёты были возобновлены, Уже в 4-м полёте Диттмару удалось достичь скорости 800 км/час. Но и это ещё не оказалось пределом. При достижении скорости 920 км/час на самолёте в результате флаттера, отлетел руль направления. О посадке самолёта не могло быть и речи. Диттмару пришлось покинуть его и выброситься на парашюте.

На следующем экспериментальном самолёте Ме-163 V4 Хейни Диттмар совершил рекордный полёт и достиг скорости свыше 1000 км/час. Если бы полёты не производились в величайшей тайне, они могли бы стать мировым достижением. Об этих полётах сам Диттмар рассказывал так:

"Достигнуть рекордных скоростей было нелегко. Двигатель каждый раз отключался, едва удавалось достичь скорости около 500 км/час. Когда удалось выяснить его каприз, я решил проводить скоростные полёты на высоте 4000 метров. Была сделана специальная мерная дистанция. Летая над ней, я внимательно следил за показателем скорости. Манометр прказывал нормальное давление. На такой высоте двигатель не подводил меня. В одном из полётов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950 - 960 - 970... Взглянул на манометр, двигатель в порядке. Едва перевёл глаза на указатель скорости, стрелка была уже за отметкой 1000 км/час. Самолёт стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушится самолёт. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолёт начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошёл в зону звукового барьера. Приземлившись я узнал, что на мерной линии самолёт показал скорость 1004 км/час".

Таким образом, уже в 1941 году, летательный аппарат с человеком на борту перевалил за 1000-км отметку. После достижения такого успеха Хейни Диттмар был награждён премией Лилиенталя за исследования в области авиации. Зто была заслуженная награда за его лётные испытания, при которых он не раз был на волосок от смерти.

Этот самолёт стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полёте. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для "Кометы" схема - "бесхвостка" со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полёта.

Модификация самолёта Ме-163, получившая обозначение "В", имела реактивную тягу, почти в 2 раза большую чем первая. Возросла скорость, а с ней и опасность. Отлично сознавая, что каждый полёт может закончиться смертельным исходом, Диттмар обратился к Удету с просьбой дать напарника, которого он смог бы научить пилотированию ракетного самолёта. Идет добился, что друг Диттмара, Рудольф Опиц, был переведён из фронтовой части на фирму Мессершмитта в качестве лётчика - испытателя.

Перед конструкторами по - прежнему стояла проблема амортизации сиденья пилота. Уже под конец испытаний ракетного самолёта с Хейни Диттмаром произошёл несчастный случай, приковавший его к больничной койке на 2 года. При посадке не выдержал амортизатор, стоявший на посадочной лыже. Самолёт остался невредимым, а Диттмар сломал позвоночник. Испытания самолёта продолжил Опиц. Вскоре к нему присоединился известный лётчик ас Вольфганг Шпате, отозванный с фронта. Когда испытания были закончены, для обучения пилотированию ракетного самолёта летом 1943 года в Бад - Цвишенане был сформирован "Испытательный отряд № 16".

Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолёта (связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление "Кометы" на вооружение фашистских ВВС.

По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной "бесхвосткой" со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле (деревянной конструкции) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического (из алюминиевых сплавов) фюзеляжа - вертикальное оперение с рулём направления. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолёт взлетал с отделяемой двухколёсной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолёте отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колёсного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолёта, а зачастую, и переворотом.

Все располагаемые объёмы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Ме-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя ("Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.

Несмотря на значительный запас топлива (2000 кг), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 минут; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 метров, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 минут полёта. В некоторых случаях полностью заправленные топливом "Кометы" буксировались на высоту позади тяжёлых немецких самолётов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель - перехватчик начинал атаку бомбардировщика.

Вооружение самолёта состояло из 2 пушек калибра 20 мм, установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей Второй Мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 кв.м, взлётная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/кв.м. Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/час, самолёт был способен набрать высоту 12 100 метров за 3 минуты 20 секунд; скороподъёмность у земли составляла 60 м/сек.

В серийном производстве было выпущено 364 самолёта. Впоследствии был создан целый ряд самолётов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолётом ВВС.

Самолёт Ме-163 состоял на вооружении только одной истребительной эскадры - JG400 [ командир - известный немецкий лётчик ас Вольфранг Шпате; войну закончил летая на Ме-262, имел на своём счету 99 воздушных побед ] и применялся исключительно для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками противника на Западном фронте. К концу 1944 года боевая активность JG400 резко снизилась из - за постоянной бомбёжки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с доставкой топлива. Реально, боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться 9 побед при потере 14 самолётов. 2-я группа, из - за недостатка топлива, закончила войну так и не совершив ни одного боевого вылета...

Ракетный самолёт Ме-163 не был овеян славой побед. Много машин было потеряно из - за отказа двигателей. Немало их погибло и в воздушнвх боях. Оставшиеся были захвачены союзниками и некоторое время испытывались в научно - исследовательских институтах ВВС стран - победительниц. Это говорило о том, что его лётно - технические данные представляли интерес.

В нашей стране проводились испытательные полёты двухместного учебно - тренировочного варианта машины - Ме-163S.

В годы, когда скорость 700 - 750 км/час считалась очень хорошей для серийных истребителей, в Германии конструкторы уже знали, что будет с летательным аппаратом, когда он разовьёт скорость вдвое, вчетверо большую, как будет вести себя машина в зоне скорости звука и далеко за ней. Все годы войны немцы, оказывается, упорно вели соответствующие исследования, и не только теоретические, а уже в лабораториях и на полигонах, "продувки" в аэродинамических трубах Геттингена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гигантской трубе Отцале в Альпах, снимали подробные фильмы о полётах крылатых ракет, о падении экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они, падая, успевали разогнаться до нужной скорости). Научились надёжно, с ошибкой не более чем в 1%, определять параметры сверхзвукового воздушного потока в любой точке обтекаемого им профиля, учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов и ещё многое другое, - и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не менее 8 опытных реактивных самолётов, не менее 7 находилось в стадии проектирования.

В 1944 - 1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии готовую продувочную аэродинамическую модель истребителя Егер Р-13 (главный конструктор Александр Липпиш) и экспериментальный планер DM-1 - упрощённый "аналог" этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника.

Летали на DM-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим - 1955, по третьим - 2410 км/час. В мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука.

Спроектированный Александром Липпишем планер DM-1 имел стреловидность крыла по передней кромке 60°, а задней - 15°. Планер был создан в конце Второй Мировой войны как натурный планирующий макет проектируемого самолёта - истребителя с ПВРД. DM-1 разрабатывался с целью проверки возможности обеспечения приемлемых пилотажных характеристик самолёта такой схемы при малых скоростях полёта. В условиях отсутствия опытного образца самолёта, оснащённого достаточно мощной силовой установкой, скоростные аэродинамические данные планировалось получить в аэродинамической трубе. Аэродинамические данные в области промежуточных скоростей были получены при лётных испытаниях, в ходе которых DM-1 буксировался на большую высоту (примерно 7600 метров и более), после чего происходили отделение самолёта и его свободный полёт. DM-1 должен был разгоняться до требуемой по программе испытаний скорости в процессе затяжного пикирования. Относительно малая масса этого планера не позволяла ему развивать в пикировании очень большую скорость. Максимальная скорость в пикировании составляла примерно 558,7 км/час.

При создании планера DM-1 Липпишу помогали две группы инженеров - энтузиастов авиационной техники из Дармштадтского и Мюнхенского университетов (планер получил свое название по начальным буквам этих городов).

Если не учитывать отсутствие двигателя, то DM-1 представлял собой полностью завершённый самолёт, оснащённый в том числе трёхопорным убирающимся шасси. Для обеспечения минимальной массы конструкции самолёт был изготовлен из древесины, а в качестве обшивки использовалась тонкая авиационная фанера. Кроме новаторской формы крыла, уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины.

DM-1 попал в руки американских оккупационных сил, после чего использовался в США для проведения испытаний в 1945 году. Полученные результаты были столь обнадёживающими, что фирма "Конвэр" получила контракт на разработку и постройку реактивной модификации этого планера. DM-1 в настоящее время находится в музее ВВС США около города Дейтон (штат Огайо).

Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и учёных. Неполный их список (перечислены только "ведущие") привёл в Декабре 1946 года журнал "Авиэйшен ньюс". Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракетоносителей "Сатурн" и космических кораблей серии "Аполлон", а первым - доктор Александр Липпиш...

В заключении нашего повествования хочется вновь вернуться к разработкам в области реактивной техники конструктора Эрнста Хейнкеля, а точнее - к самолёту Heinkel He-162 "Salamander".

История этой машины весьма интересна. В последний год войны, когда неизбежность поражения Германии была иже очевидна, Гитлером владели две "великие идеи" - создание тотального орыжия возмездия и тотальная мобилизация всей страны. В этот период одно за другим появляются на свет "чрезвычайно простые" и одновременно, казалось бы, весьма эффективные средства борьбы с противником. Одним из них и стал "тотальный" истребитель Не-162. У одного из руководителей министерства вооружения родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже "народным", предназначенный для "защиты отечества". Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нем должны были летать, после короткого обучения, в основном мальчики из планерных школ "гитлерюгенда".

Задание на разработку и тактико - технические требования на подобный самолёт были выданы одновременно пяти фирмам: "Блом и Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" и "Фокке - Вульф". Согласно требованиям, скорость самолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение - 2 пушки, время полёта 20 минут, вес 2000 кг., силовая установка - один турбореактивный двигатель "БМВ 003" с тягой 810 кг.

Заказ на проектирование самолёта сотрудники фирмы "Хейнкель" получили 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, они уже знали, что единственный двигатель нецелесообразно размешать в фюзеляже. Имея опыт постройки одномоторного самолёта Не-178 они понимали как много потребуется различных увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано конструкторами фирмы "Физлер" на самолёте - снаряде Fi-103. В целях простоты производства крыло и оперение решено было сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом, которое должно было обеспечивать хорошие взлётно - посадочные качества машины.

Конструкторская проработка самолёта Не-162 началась 24 Сентября 1944 года и уже 6 Декабря, то есть всего через 2 месяца, первый опытный экземпляр самолёта был поднят в воздух пилотом Петерсом, имевшим инженерное образование. При его испытании была получена максимальная скорость полёта 840 км/час на высоте 6000 метров. К сожалению этот талантливый лётчик позднее погиб при испытании второго опытного самолёта Не-162 из - за разрушения в полете крыла. Однако Гитлер торопил Хейнкеля и поэтому, после небольшого усиления конструкции крыла, даже без проведения дополнительных лётных испытаний, самолёт был запущен в серию одновременно на нескольких заводах Хейнкеля и фирмы "Юнкерс".

17 Июля 1945 года на английском аэродроме в Фарнборо состоялся авиационный парад, в котором принимали участие и трофейные самолёты немецкого производства. В числе прочих, были показаны и 8 самолётов Не-162. Согласно отчёту английского лётчика проводившего испытания серийного Не-162, скорость машины не превышала 750 км/час, что объяснялось поспешностью запуска самолёта в серийное производство. О лётных и пилотажных свойствах этого истребителя он выразился всего двумя словами: "Лучший в мире!"

Оригинал статьи Андрея Любушкина находится на сайте "Авиаторы Второй мировой" . Я позволил себе вставить в неё дополнительную информацию о самолётах Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, опытных разработках А. Липпиша, дополнить её некоторыми интересными рисунками и фотографиями.

Для тех, кого интересует история создания реактивной авиационной техники в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля, предлагаю прочитать одну из глав его книги "В моей стремительной жизни..." -