Сегодня в авиапарке ВКС преобладают самолеты марки «Су», продолжающие линию тяжелого истребителя 4-го поколения Су-27. Это и фронтовые бомбардировщики Су-34, и модифицированные самолеты поколения «4++» - Су-30СМ и Су-35. Ну и наконец, самолет нового поколения - многофункциональный Су-57. А что же с легкими истребителями - наследниками МиГ-29? Есть у них будущее и место в боевом строю ВКС? «Армейский стандарт» изучил историю вопроса и его современное состояние.Когда-то в авиапарке советских, а потом и российских ВВС количество тяжелых истребителей Су-27 с максимальной взлетной массой более 30 тонн и легких МиГ-29 с аналогичным показателем свыше 18 тонн, было примерно равное. И по объему экспортных поставок фирмы мало чем различались. Но в 90-е «Сухой» вырвался в лидеры. Существенно помог фирме выжить в трудные 90-е экспорт «сушек» в Китай и Индию. Появились деньги на разработку и доводку новых проектов, модернизацию производства. РСК «МиГ» же преследовали кадровая чехарда в руководстве и громкие скандалы с коррупционным душком. А вот новых стоящих проектов практически не было.Сильно просел экспорт МиГ-29. Случались и совсем уж «подножки». Так, Алжир заказал было партию модернизированных истребителей МиГ-29СМТ, а потом отказался от них, сославшись на несоответствие требованиям. Пристроить эскадрилью «иностранных» самолетов с большим количеством импортных комплектующих помогли родные ВВС. Хотя «усыновление» шло с трудом и не без проблем.Надо отдать должное, патриоты фирмы рук не опустили и сражались за выживание как могли. Наработки по модернизации МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ были использованы частично при реализации индийского контракта на разработку и поставку корабельных истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой) для приобретенного и модернизированного в России тяжелого авианосного крейсера «Викрамадитья» («Адмирал Горшков»). Этот заказ вдохновил МиГ на конструкторский рывок - создание нового самолета, продолжающего семейство МиГ-29 — истребитель поколения 4++ МиГ-35.
Родные ВВС в то время поддержать самолетостроителей заказами не могли, денег не было. И потому решено было попытать счастья в индийском тендере на легкий многоцелевой самолет. Индия собиралась закупить 126 таких истребителей. Россия в 2007 году выставила на тендер прототип МиГ-35.Почему прототип? Да потому что ключевой элемент самолета, обеспечивающий его многофункциональность и боевую эффективность, - бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (БРЛС с АФАР) - был еще в работе. Тендер МиГ-35 тогда не выиграл, поскольку из всех зарубежных конкурентов он один не производился еще серийно.Самолетостроители продолжили работу над МиГ-35, считая, что легкие истребители пока рано сбрасывать со счетов. Испытания продолжились. Интерес к новому самолету проявили Воздушно-космические силы. И вот, как стало известно «Армейскому стандарту», истребитель МиГ-35 в ближайшее время получит предварительное заключение по первому этапу государственных испытаний. Как сообщил источник в российском авиапроме, после получения предварительного заключения разработчик — корпорация «МиГ» - доработает истребитель по полученным замечаниям.
Ожидается, что после этого истребитель будет предъявлен в четвертом квартале 2018 года на государственные совместные испытания. Совместные испытания будут проходить в Государственном летно-испытательном центре ВКС в Ахтубинске. Военные летчики-испытатели оценят боевые качества нового самолета и протестируют его на авиационных полигонах.В государственных испытаниях участвуют пока два опытных образца истребителя МиГ-35. Они построены на средства Минобороны. Решено, что к госиспытаниям этой осенью присоединится еще несколько опытных истребителей. Это позволит проводить тестовые полеты более интенсивно и ускорит выполнение программы испытаний.Большой объем летных испытаний МиГ-35 обусловлен значительной новизной вновь установленного на истребителе бортового радиоэлектронного оборудования и авиационных средств поражения. При этом главный вопрос - оснащение МиГ-35 БРЛС с АФАР - остается открытым. Прорабатывается несколько вариантов. В любом случае для их полной реализации потребуется еще несколько лет опытно-конструкторских работ.
Над радаром с активной фазированной антенной решеткой для МиГ-35 работают «Фазотрон-НИИР» и Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова. «Фазотрон» располагает демонстратором радара с АФАР. Предстоит еще создать антенную решетку большого диаметра под размер фюзеляжа МиГ-35 с несколькими сотнями приемо-передающих модулей.У НИИП имени В.В.Тихомирова есть свои наработки. Эта фирма, в частности, создала систему бортовых радаров для истребителя 5-го поколения Су-57 и обладает необходимым научно-техническим заделом. Окончательное решение по истребителю останется за госзаказчиком - ВКС России. Госпрограмма вооружений предусматривает закупку небольшой партии легких истребителей из 24 единиц.Военное ведомство понимает, что у легких истребителей есть своя ниша в воздушных боях. К тому же цена МиГ-35 меньше, чем, например, Су-35. Есть спрос на легкие фронтовые самолеты и за рубежом. Кстати, та же Индия, которая первоначально отдала предпочтение французским «Рафалям», вновь внимательно смотрит в сторону МиГ-35. Итоги продленного индийского тендера могут быть подведены к 2025 году. Теперь все зависит от того, как быстро на этот спрос ответит легендарная фирма «МиГ», у основания которой более 75 лет назад стояли Артем Микоян и Михаил Гуревич.

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%. Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины. Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т.е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска. Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется. Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное - все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотично настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет - все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество - они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления. Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно. Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров. Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет - МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос - пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.

Мы прибыли в ангар,который Су-29 делит с Гвардейским Як-52. Ранее вы его могли видеть на Северке.Холодный ангар.

А вот и Сучок.В 1990 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991-м году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух - для статиспытаний.

В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины.Серийное производство началось весной 1992 года на Луховицком авиазаводе.

В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением "Звезда". Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

Табличка Су-29,серийный номер 7506 и год выпуска 1994.У нас катапультного кресла нет,потому просто Су-29.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах.Точнее сказать,в России их гораздо меньше,чем в остальном мире.

Евгений Вячеславович осваивает кабину самолета.

В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине была завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. При этом Роман Николаевич мне поведал,что почти нет взаимозаменяемых запчастей между 26 и 29. Конструкция фюзеляжа здесь совсем другая:ферма только там где пилоты,а хвостовая часть вроде монокок в отличии от фермы целиком у Су-26?

Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, - доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

Внешние отличия состоят в небольшом увеличении размаха крыла и длины самолёта. Несколько усовершенствована аэродинамика. Для увеличения маневренности уменьшена статическая устойчивость.

Гвардейский Як-52 с другой стороны

Су-29 сюда попал также из США,там у него был номер N229SU,а сколько их еще в России или они все за бугром?

Внешнее питание и воздух

передняя кабина

общий вид передней кабины. Очень удобное кресло,ты полулежа,очень просторно и неплохой обзор

простенькая приборная панель,как всегда без горизонта

налет всего 760 часов?

педальный узел с ремнями. Очень удобно

переключение баков. Топливо размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках общей ёмкостью 276 л. В основном что то около 60 литров. Крыльевые баки только для перегона.

Фото 176.

Все сделано основательно. И почему же мы сейчас не делаем такие самолеты?

Задняя,основная кабина.Полёты с одним пилотом выполняются из 2-й (задней) кабины.

вид из задней кабины

здесь набор приборов побогаче,но также в основном приборы контроля за двигателем,из пилотажно навигационных только скорость и высота.

но при этом кабина на порядок просторнее и удобнее як-52,ну мне так показалось...

фирменный знак

удивительно,но тут я до педалей вполне себе достаю

шприц,клинил на морозе

Фото 185.

все очень функционально

Фото 189.

без подушки никуда

Куба заправляет основной бак сотым бензином

Силовая установка состоит из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П с трёхлопастным винтом.

Размах крыла чуть больше 8 метров,для примера у Хаски почти 11 метров

какие ложбинки для головы

Фото 198.

общий вид задней кабины

Ёмкость масляного бака - 20 л.

На таком морозе очень трудно быть предельно аккуратным,но ребята стараются поддерживать чистоту.

Фото 202.

А Роман Николаевич творит,стяжки очень полезная штука

Фото 204.

Фото 205.

Хвостовое колесо. Тут уже похоже импортное и безкамерное из литой резины. Наши обычно покрупнее и их можно надувать.

Фото 207.

А основная стойка просто произведение искусств

Фото 209.

Фото 210.

а для чего такие окна сбоку фюзеляжа?

Ну и общий вид самолета

Фото 213.

Фото 214.

Рамку,которая показывает угол относительно горизонта для пилотажа,пока сняли

Модификации
Су-29 - базовый.
Су-29КС - опытный Су-29 с катапультным креслом СКС-94 (1994).
Су-29М - серийный Су-29 с катапультным креслом СКС-94.
Су-29AR - модификация для ВВС Аргентины.
Су-29Т (Су-31) - одноместный пилотажный самолёт.

Цена самолета состовляла 190 тыс. долл. США тогда,сейчас их продают дороже 200 тыс уе в сша
вторую сторону так же закрывают

ну и непрерывно идет подогрев двигателя

К началу 2003 г. выпущено 153 спортивных самолета марки «Су»(Су-26,Су-29,Су-31), из них 128 машин поставлено зарубежным заказчикам.Предложений на продажу таких самолетов,я имею в виду Су-29 и Су-31 не так много.
все готово,собираем

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:
размах крыла 8,2
длина 7,29
высота 2,89
Площадь крыла, м2 12,2
Масса, кг
пустого 735
взлётная с 1 членом экипажа 860
взлётная с 2 членами экипажа 1204
Запас топлива, кг 207
Скорость, км/ч
максимальная 325
максимальная пикирования 450
сваливания 115
Максимально допустимые перегрузки:
положительная 12
отрицательная 10
Перегоночная дальность полёта, км 1200
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел. 2

У российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ - очередная коммерческая неудача. 7 октября стало известно, что Аргентина отложила вопрос покупки истребителей МиГ-29. Об этом сообщил замдиректора российской Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Анатолий Пунчук.

«У них впереди выборы (президентские - авт.), поэтому сегодня говорить о продвижении преждевременно. Пока они заявляют о заинтересованности. Они затормозились и не могут двигаться дальше, потому что понимают, что сегодняшние договоренности могут быть не реализованы. Ну, это вполне логично», - сказал Пунчук, добавив, что Россия готова к переговорам.

Напомним, еще в январе 2017 года Аргентина направила России коммерческое предложение по приобретению более 15 истребителей МиГ-29. Однако до подписания контракта так и не дошло, а в мае 2019-го Буэнос-Айрес отложил покупку без объяснения причин.

Теперь благовидный предлог «слиться» найден. Но возникает вопрос: в одних ли выборах дело? Или проблема в самой продукции РСК, которая на международном рынке оказывается неконкурентной?

С одной стороны, если верить изданию Military Watch, у новейшего детища РСК - истребителя МиГ-35 - большие перспективы на зарубежном рынке.

Издание отмечает, что МиГ-35 является менее дорогим аналогом Су-57. Он один из трех в мире истребителей с интегрированной системой отклонения вектора тяги, что обеспечивает высокую живучесть. В число достоинств также входит мощный радар, большая полезная нагрузка, современные авионика и системы РЭБ. МиГ-35, кроме того, способен взлетать с коротких взлетно-посадочных полос.

В списке потенциальных покупателей истребителей первой значится Индия, ВВС которой располагают вторым по величине в мире парком МиГ-29. Заметим, 7 октября газета The Times of India сообщила , что Нью-Дели вскоре приобретет дополнительную партию из 21 истребителя МиГ-29 стоимостью порядка 2,3 млрд. рупий каждый (около $ 32,4 млн).

МиГи мог бы покупать Иран, располагающий двумя эскадрильями МиГ-29А, приобретенными еще у СССР. Египет - третий в числе кандидатов. После покупки 50 истребителей МиГ-29М в 2013-м предполагалось, что страна может дополнительно заказать более мощные МиГ-35.

Вместе с тем, по мнению экспертов, РСК МиГ проигрывает борьбу концерну «Сухого». Как пояснял член Экспертного совета коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Виктор Мураховский , «работы, которые проводились внутри РСК по созданию перспективных изделий, оказались явно недостаточными».

«Возможности „Сухого“ значительно больше. Концерн делает самолеты на любой вкус. У вас много денег и много понтов - вот вам Су-35. Поменьше денег - подойдет Су-30СМ. Надо модернизировать имеющийся Су-27, или провести его капремонт - пожалуйста. Как говорится, любой каприз за ваши деньги. Возможности МиГа в этом плане гораздо скромнее», - отмечал эксперт.

Тем не менее, Кремль ставить крест на МиГе не собирается. Да и РСК не идет камнем ко дну, и по итогам 2019 года рассчитывает получить 63 млрд. рублей выручки, сообщил гендиректор корпорации Илья Тарасенко. Он отметил, что в общем объеме производства компании гособоронзаказ составляет 27%, а 73% приходится на внешнеэкономическую деятельность.

Что стоит за отказом Аргентины, как в реальности выглядят перспективы МиГа?

МиГи и Су - разные самолеты по своему назначению, - отмечает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов . - Первые являются истребителями ближнего боя, и используются для ведения боевых действий в ограниченном районе. Все это - задачи для истребителя легкого.

А Су-27 и его аналоги - Су-30СМ, Су-43 и Су-35 - самолеты для дальнего сопровождения боевых порядков, либо для боевых действий на дальних подступах. Поэтому все «сушки» - тяжелые истребители.

В конце 1990-х и начале 2000-х КБ и заводы МиГа были, можно сказать, загнанными лошадьми - их со всех сторон ущемляли. Эта внутригосударственная конкуренция была глубоко несправедливой: по сути, кто был ближе к «телу», тот и продавливал решения. Неслучайно обсуждались планы присоединения РСК МиГ к «Сухому».

Я считаю, это отношение к МиГу до сих пор сказывается - без этого никаких провалов у МиГа не было бы. Зарубежные партнеры прекрасно видят это различное отношение со стороны российского государства к собственным авиастроительным концернам. И потому в отношении продукции МиГа сомневаются.

Такое положение в целом вредит торговле вооружениями, которую ведет наша страна. А для РСК МиГ и вовсе является камнем преткновения.

- Аргентина, вы считаете, предпочла бы купить «сушки»?

Вовсе не обязательно. Возможно, Буэнос-Айрес банально стеснен в средствах, и не может свободно закупать дорогостоящую авиатехнику. Аргентинцы, уверен, ищут собственную выгоду и просчитывают варианты. Одним из таких вариантов, кстати, могла бы стать покупка простейших Су-27.

Но однозначно заявить, что Аргентина отказывается от МиГ-29 потому, что он неконкурентоспособен и дорог, нельзя. Да, у Буэнос-Айреса закрались сомнения, но он решает собственные проблемы, и не против решить их за наш счет.

- РСК МиГ может вернуть лидирующие позиции в отрасли?

Когда в конце 1960-х МиГ взялся за создание легкого фронтового истребителя нового поколения, у него такие позиции были. И МиГ-29 вышел очень удачным - легким, недорогим, с высокими боевыми характеристиками.

Сегодня РСК развивается, на мой взгляд, по остаточному принципу - если сравнивать с концерном «Сухого». Государство повернуто лицом к КБ Сухого, а у нас очень многое зависит от политической воли отдельных руководителей. В результате, МиГ начал отставать, и это хорошо чувствуется сегодня.

Повторюсь, мы сами себе вредим, когда чересчур публично ведем споры внутри авиастроительной отрасли, и поощряем острую внутреннюю конкуренцию. Те же представители «Сухого» очень негативно высказывались по классу легких истребителей - и вот результат.

Это тем более некстати, что оперативно-стратегическое командование понимает: потребность в легких истребителях остается, несмотря ни на что. Универсальность тяжелого истребителя типа Су-27 и его последователей, безусловно, уникальна. Но нужен еще и легкий простой самолет, который стоил бы намного дешевле «сушек».

К сожалению, самим КБ имени Микояна, я считаю, были допущены ошибки. Видимо, микояновцы пытались доказать, что их машины тоже могут выполнять почти все задачи, свойственные тяжелым истребителям.

Судите сами: на МиГ-35 поставили внутрь дополнительные топливные баки, поменяли конфигурацию прицельно-навигационного оборудования, добавили возможность управления вектора тяги. Словом, КБ все старается сделать по аналогии с тяжелым истребителем.

Но проблема в том, что «сушки» крупнее и тяжелее - на них это оборудование можно размещать без проблем. А на МиГе это невозможно без ущерба пилотажным качествам, аэродинамической подвижности, верткости.

В такой ситуации микояновцам, я считаю, нужно оставаться самими собой. МиГ должен оставаться легким, недорогим, высокоманевренным истребителем ближнего боя. Все остальное - от лукавого.

Аргентина, откладывая покупку МиГов, действует по примеру Бразилии, которая под разными предлогами откладывала покупку российских зенитно-ракетных комплексов «Панцирь-С», - считает военный эксперт, полковник в отставке Виктор Литовкин . - Замечу, что Бразилия в итоге купить «Панцири» так и не решилась. В руководстве стран Латинской Америки традиционно есть круги, ориентированные на Россию и США, и между ними идет внутриполитическая конкуренция. В Бразилии, как видим, верх взяли сторонники дружбы с Америкой.

Скорее всего, и в Аргентине кто-то хочет купить МиГи, но американское лобби этого не позволяет. Не думаю, что дело здесь в выборе между «Сухим» и МиГом. Это совсем другая история - противостояния РФ и США на аргентинской земле.

Здесь надо понимать: страна, которая закупает боевые истребители, неизбежно попадает в зависимость от страны-поставщика. Приобрести самолеты мало - нужно еще обучить летчиков, наладить поставку боеприпасов и запчастей, организовать обслуживание техники.

Так что вопрос стоит иначе: готова ли Аргентина ориентироваться на Россию, или нет. А «Сухой» или МиГ - момент в данном случае не принципиальный.

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

В 1990 году в ОКБ им. П.О.Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М . Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991 году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине будет завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, — доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм «Bekker» и «Bendix King», а также системой GPS.

Модификация: Су-29
Размах крыла, м: 8,20
Длина самолета, м: 7,29
Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 12,20
Масса, кг
-пустого самолета: 735
-нормальная взлетная: 860
-максимальная взлетная: 1204
Внутренне топливо, кг: 207
Тип двигателя: 1 х ПД М-14ПТ
-мощность, л.с.: 1 х 355
Максимальная скорость, км/ч
-пикирования: 450
-горизонтального полета: 385
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Экипаж, чел: 1-2.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Су-29 в полете.