Разделы сайта
Выбор редакции:
- Отслеживание сдэк Можно ли забрать посылку на складе сдэк
- Найти перо птицы: что сулит примета?
- Особенности увольнения женщины с ребенком Имеют ли право сокращать на производстве вдов
- Броненосцы типа "андрей первозванный" 254 мм пушки броненосца андрей первозванный
- Инсценировка музыкальной сказки для детей старшей группы (5—6 лет) I
- Организация (предприятие) и ее основные характеристики
- Селекция наука о создании новых пород животных Понятие о породе, сорт, штамм
- Патологоанатом, основные компетенции Различая в работе
- Управление социальной защиты населения на уровне муниципального образования введение
- Как узнать о плановой проверке моего предприятия
Реклама
Советский космос – это позорное наследие, которое нужно уничтожить. Великая афера: как сша «украли» у ссср самый большой самолет Молния 1000 |
В современной России так стесняются своего советского прошлого, что пытаются уничтожить всё, что ещё как-то напоминает о былых достижениях и былом величии. Куда как проще рассказывать про очереди за колбасой во времена «заката застоя» и последующей Перестройки, всеобщую и закономерную отсталость советской науки и экономики, предначертанную самой судьбой обречённость СССР и, следовательно, приватизацию, как естественную и единственно верную реакцию на сложившуюся ситуацию, если народ просто забудет про то, что действительно было в СССР. В том числе и про космос. А как ещё можно объяснить ситуацию, которая сложилась на Тушинском машиностроительном заводе, который ещё несколько лет назад был не только производственным, но и научным флагманом авиакосмической промышленности страны? Сколько миллиардов растворилось на строительстве космодрома «Восточный? Что происходит со строительными подрядами на «Байконуре», если подрядчики (они же оказывается и лицами, допущенными до гостайны) привлекаются к ответственности за хищение сотен миллионов долларов и бегут за границу с деньгами и секретами? На сомнительные стройки и увеселительные мероприятия деньги находятся, а на космическое будущее страны денег нет… И это под радостные обещания перейти всей страной в новую техническую эру. Сегодня я хочу предложить вашему вниманию статью В.И. Бояринцева и А.Н. Самарина о том, что происходит в современном российском космосе. Статья достаточно объёмная, но действительно интересная. Впрочем, у авторов вопросов много, а ответа на них, кажется, нет. Хотя ответ очевиден. Вот только правда редко бывает сахарной и удобной.
Было бы просто, если бы в такую ситуацию попало только это одно предприятие. Однако, всё происходящее больше похоже на систему, чем на недоразумение или хозяйственный недосмотр. Космические корабли ещё летают, особенно коммерческие рейсы, что-то где-то строится, т.е. деньги вкладываются и немалые. Только это очень мало похоже на развитие отрасли и на заботу о будущем российского космоса. Это практически на 100 % коммерческие вложения и проекты на сегодня. Бизнес на государственных деньгах и ничего больше. Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова». Разработчик: Безобразов
7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы. Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол. В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы. Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата. В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла. Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана. Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора. Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки. По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном. А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению. Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат. Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит. Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку. Тип: Триплан Безобразова Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Вид сзади. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова. Триплан Безобразова в полете. Триплан Безобразова после аварии. Триплан Безобразова. Рисунок. Триплан Безобразова. Схема 1. Триплан Безобразова. Схема 2. Список источников: xn--80aafy5bs.xn--p1ai Истребитель Sopwith Triplane. — Российская авиацияИстребитель Sopwith Triplane. Разработчик: Sopwith
Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа. Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Папа». 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором «Clerget» 9В мощностью 130 л.с. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации. В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой «Сопвич Эйвиейшн Ко» в Кингстоне, так и по лицензии фирмами «Клейтон & Шаттлуорт» в Линкольне и «Оукли & Ко» в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: № 509 и № 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели «Hispano-Suiza». Самолеты «Сопвич Триплан» состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым «Кемелам». Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено «В» 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его «Триплан» с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На «Трипланах» много побед одержали и другие пилоты: Р.А.Литтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер и др. Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года. Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике «Clayton & Shuttleworth». Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком «Triplane» было его легкое вооружение. Ко времени появления «Triplane» немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как «Triplane» был оснащен единственным пулеметом «Vickers». Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе «Shuttleworth» было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты. Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя. В течение лета 1917 года «Triplane» были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне. Описание самолета. «Сопвич Триплан» представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции. Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров. Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка. Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам. Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до -2°. Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем «Clerget» 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели «Le Rhоne» мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки. Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками. Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом «Vickers» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер. Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота. Модификация: Sopwith Triplane Sopwith Triplane ВВС Англии. Sopwith Triplane ВВС Англии. Sopwith Triplane ВВС Англии. Sopwith Triplane ВВС Англии. Истребитель Sopwith Triplane на стоянке. Sopwith Triplane. Вид спереди. Sopwith Triplane. Вид сзади. Кабина Sopwith Triplane. Кабина Sopwith Triplane. Кабина Sopwith Triplane. Проекции Sopwith Triplane. Рисунок. Sopwith Triplane РККВФ. Рисунок. Sopwith Triplane. Схема. . xn--80aafy5bs.xn--p1ai Триплан ВикипедияТриплан поперечным трипланом В РоссииСм. такжеПримечанияСсылкиwikiredia.ru
alternathistory.com Триплан - ВикипедияМатериал из Википедии - свободной энциклопедии Caproni Ca.60 - рекордсмен по количеству плоскостей. Так называемый, «продольный триплан» Су-30МКИ Триплан - разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев - трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом . Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны. Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации - об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов - практически всегда энтузиасты без серьёзного образования - старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам. В РоссииВ настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами» . Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47 . Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD. Видео по теме
См. такжеПримечанияСсылкиwww.wikipedia.green Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия: alternathistoryСамолет-транспортировщик «Геракл» — самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия». Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета — НПО «Молния» — при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Источник — http://www.testpilot.ru Компаний осуществляющих онлайн страхование становиться всё больше и больше с каждым днём. И в этом море легко потеряться, и сделать, откровенно, неудачный выбор. Что бы хоть как то разобраться в предложениях различных компаний нужно сравнить КАСКО , а точнее его стоимость и условия. Именно для этого разработан сервис который вы найдёте по этой ссылке.Такая болезнь как запор не только неприятная, но деликатная темы, людям очень неприятно делиться о том что они ей болеют. Поэтому, многие и не знают чем её лечить. Всем у кого есть такая проблема, предлагаю воспользоваться новейшим средством от запора
– Дульколакс. Все подробности об этом препарате вы прочтёте по этой ссылке. alternathistory.livejournal.com Sopwith Triplane, Великобритания, 1916 годВ 1916 году английская авиастроительная компания Sopwith приступила к разработке сверхманевренного истребителя, под руководством инженера Герберта Смита. Новый самолет должен был конкурировать с мощными немецкими Albatros. Не имея в своем распоряжении двигателя, аналогичного немецким моторам по мощности, Смит пошел по пути снижения аэродинамического сопротивления самолета, добавив к фюзеляжу Sopwith Pup дополнительное крыло.       Таким образом, суммарная площадь плоскостей не увеличилась, однако каждое крыло имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок, а благодаря меньшей хорде крыла улучшилась обзорность пилота. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.       Верхнее крыло самолета было расположено со значительным выносом относительно нижнего, что одновременно повышало продольную устойчивость и уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.       Серийное производство было развернуто в сентябре 1916 года и сразу же триплан начал поступать в войска.        1-ая Эскадрилья Королевских ВВС была полностью оснащена Трипланами в декабре 1916, однако она не участвовала в каких либо значимых боевых действиях до Февраля 1917 года. 8-я Эскадрилья получила новые самолеты в Феврале 1917. 9-я и 10-я эскадрилья были оснащены Трипланами между Апрелем и Маем 1917 года. Помимо этого, 17 самолетов были переданы французской морской эскадрилье, базирующейся в Дункрике. В 1917 году так же самолеты в небольшом количестве попадали и в Россию – в войска интервентов и белогвардейцев, став в последствии боевыми трофеями Красной Армии.       Самолет стал грозным противником для немецких истребителей, которые первое время старались избегать встреч с необычным аэропланом. Ответным ударом со стороны Германского командования стало появление в конце 1917 года Fokker Dr.I, который стал по сути копией трофейных Триплана.       Особенно успешно действовала на германском фронте 10-я эскадрилья «Black Flight» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Обтекатели и стабилизаторы самолетов этой эскадрилья были окрашены в черный цвет. Только за июнь и июль 1917 года «Black Flight» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Сам Кэлшоу одержал на Триплане 34 воздушные победы, став самым результативным пилотом Sopwith Triplane.       Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.       Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.       Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.       Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.       Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до - 2°.       Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.       Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.        Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.       Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.       Первоначальным заказом было определено изготовление 500 экземпляров. Самолеты строились быстрыми темпами, однако в скором времени их выпуск был прекращен — на смену трипланам шел более современный Sopwith Camel. Всего было построено около 147 машин, которые применялись на фронте в первой половине 1917 года. Оставшиеся машины до конца войны служили тренажерами.       До наших дней дошло два оригинальных самолета, первый – N5912, один из трех самолетов, построенных на заводе фирмы Oakley & Co Ltd. В конце 1917 года. Самолет не учувствовал в боевых действиях, служа в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. После войны самолет был частью экспозиции Имперского военного музея, до 1924 года. В 1936 году самолет был выкуплен и восставлен Королевскими вооруженными силами для участия в показательных выступлениях ВВС. Сегодня самолет находится в музее Королевских ВВС.       Так же было построено шесть точных копий самолета для музеев и частных коллекций.       Модель самолета – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралийского аса Роберта Александра Литтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Этот самолет пилот получил в Апреле 1917 года, самолет из ограниченной серии, с измененным хвостовым оперением, двойным пулеметом Vickers, а так же со смещенным вперед на 10 дюймов вперед местом пилота. Это сделало самолет с передней центровкой и увеличило скорость его пикирования, которая была крайне важна для Литтла. Blymp – прозвище его сына, родившегося годом ранее. Первую воздушную победу на этом самолете Литтл одержал 28 Апреля, а последнюю — 10 Июля 1917 года, за этот период было сбито 20 немецих самолетов. По этому показателю “Blymp” стал вторым Sopwith Triplane после “Black Prince,” N5492 Кэлшоу.       Самолет был серьезно поврежден в воздушном бою 28 июля, под управлением Эдварда Крэндолла, но был восстановлен. На бортах его фюзеляжа появились красные сердца, название было удалено, а красная полоса вокруг фюзеляжа была расширена. 6 Сентября 1917 года самолет был полностью разрушен в столкновении со SPAD VII принадлежащем 19-й эскадрильи.       Модель — Revell, Масштаб — 1:72 ЛТХ Sopwith TriplaneРАЗМЕРЫ 155ts.livejournal.com Одно дело, когда в воздух поднимается обычный самолет, пусть и рассчитанный на пару сотен пассажиров, и совсем другое - когда в небе оказывается порождение человеческого разума длиной в десятки метров, способное перевозить на тысячи километров сотни тонн грузов.
В разное время почетное звание самого большого самолета в мире носили разные крылатые машины. К примеру, в их числе в 1930-е годы был уникальный 8-моторный агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький». Сегодня в этой области другие лидеры, хотя рекорды, поставленные ими много десятков лет назад, все еще держатся. «Вокруг света» предлагает вам познакомиться с некоторыми из этих рекордсменов. Самый-самый: АН-225 «Мрия»Это самолет с самой большой в мире грузоподъемностью (может перевозить грузы общей массой в 250 тонн) и с самой большой взлетной массой (более 640 тонн), а также самый большой по длине и размаху крыла из поступивших в эксплуатацию. Сначала разберемся с размерами: в длину «Мрия» (по-украински «Мечта») - 84 метра, а размах крыльев у него - 88,4 метра. Для примера укажем здесь, что футбольное поле, соответствующее рекомендациям ФИФА, имеет размеры 105×68 метров, а Красная площадь в Москве - 330×75 метров. Грузовая кабина у «Мрии» представляет собой герметичное пространство длиной 43 метра, шириной 6,4 метров и высотой 4,4 метра (то есть примерно с двухэтажный дом), в нее может поместиться, к примеру, 50 легковых автомобилей. Самолет придумали и построили в 1984–1988 годах на Киевском механическом заводе для перевозки деталей космического корабля «Буран» и ракеты-носителя от места производства к месту запуска, а также при необходимости «Бурана» целиком - его предполагалось помещать на «спине» у «Мрии». АН-225 в шведском аэропорту Стокгольм-Арланда Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а АН-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций. «Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42, 1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы - 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines , однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же. Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 HerculesВ предыдущей части мы упомянули, что АН-225 «Мрия» - самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules , гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом. Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала. В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день, - будете в Орегоне, непременно загляните.
Самое примечательное в этот самолете - даже не самый большой у среди когда-либо летавших самолетов размах крыльев, а то, что построена машина была из березы, вернее, из березовой фанеры: сказалась нехватка алюминия в годы войны. Несмотря на это, самолет получил прозвище «еловый гусь» (Spruce Goose) - оно стало синонимом выражения «белый слон». Добавим также, что Hughes H-4 Hercules - еще и самый большой гидроплан в истории авиации. Самый большой пассажирский: Airbus A380В этой категории первое место занимает Airbus A380 в модификации 800. Это вообще крупнейший серийный авиалайнер в мире: высота - 24,1 метра, длина - 72,8 метра, размах крыльев - 79,8 метра, на двух своих палубах он может перевозить в сумме до 853 человек (в одноклассной конфигурации) на расстояние в 15 700 км. Именно на этом самолете выполняются сегодня второй и третий по продолжительности коммерческие рейсы - из новозеландского Окленда в Дубай (около 17 часов) и из Далласа, штат Техас, в австралийский Сидней (около 16 часов). За это время самолеты преодолевают примерно треть длины экватора (первое место по длине коммерческого рейса с февраля 2017-го у рейса Qatar Airways из Окледна в Доху на Boeing 777-200LR ).
В планах Airbus создание увеличенных версий этого авиалайнера - еще более вместительного A380-900 на 900 пассажиров (всё в экономическом классе), а также грузовой версии A380F , которая будет второй после «Мрии» по грузоподъемности. И обе они, надо полагать, будут еще больше в длину и по размаху крыльев. Пока, впрочем, ни один такой самолет не построен: на них нет нужного количества заказов. Самый длинный пассажирский: Boeing 747-8Интересно, что исполинских размеров и рекордной вместительности Airbus A380 - не самый длинный пассажирский самолет в мире. Это звание носит бывший номер один среди авиалайнеров Boeing 747 в версии 8. Boeing 747-8 - это третье поколение двухпалубного 747-го, совершившего первый полет еще в 1969-м и принятый в коммерческую эксплуатацию примерно год спустя. Рекорд этого самолета по размерам массе и вместительности среди пассажирских лайнеров продержался 36 лет - как раз до появления Airbus A380 . В то же время некоторые его рекорды не побиты до сих пор. Так, именно Boeing 747-400 в 1989 году совершил самый длинный для коммерческих авиалайнеров беспосадочный перелет, преодолев расстояние в более чем 18 000 км из Лондона в Сидней за 20 часов 9 минут. При этом ни груза, ни пассажиров на борту не было.
Boeing 747-8 производится в двух версиях - пассажирской (747-8I) и грузовой (747 -8F). А в недалеком будущем, вероятно, появится и еще одна - узкоспециальная: ВВС США приглядываются именно к 747-8 как к будущему «борту номер один» - для Президента США. Сейчас эту роль исполняет сильно переделанный в сравнении с серийной версией 747-200, введенный в строй еще в конце 1980-х. Примечательно, что здесь появляется русский след: в президентский борт собираются переделать Boeing 747-8I , заказанный разорившейся российской компанией «Трансаэро» и находящийся сейчас на хранении в пустыне Мохаве в США (благодаря климатическим условиям хранящиеся там на специальном полигоне самолеты практически не подвержены коррозии). Самый объемный: Boeing 747 DreamlifterКак это ни удивительно, гигантская «Мрия» оказалась не всесильна. Когда компании Boeing понадобилось наладить цепочки поставки деталей для новейшего Boeing 787 Dreamliner , ее возможностей оказалось недостаточно для перевозки частей крыльев и фюзеляжа «Дримлайнера» из Японии и Европы на завод в штате Вашингтон. Более того, ни один из существовавших тогда самолетов (советский АН-124 и собственный боинговский 747 -400F) не подходил компании, а везти комплектующие морем было бы слишком долго. Тогда инженеры Boeing разработали (заметим, не без участия московского бюро компании) модифицированную версию Boeing 747 , назвав ее Dreamlifter .
Отличие этого, честно говоря, довольно уродливого самолета (президенту коммерческого подразделения Boeing Скотту Карсону даже пришлось в шутку извиниться перед создателем 747-го Джо Саттером «за то, что [они] сделали с его самолетом») видно невооруженным глазом: 747-й заметно распух - диаметр корпуса самолета значительно увеличен, а для загрузки у него открывается вбок хвостовая часть. В результате инженерам удалось добиться рекордного объема внутри в 1840 кубических метров. Заметим, что Dreamlifter не уникален. Ранее с теми же целями были построены американский Aero Spacelines Super Guppy (на нем перевозили и перевозят детали космических аппаратов) и европейский Airbus Beluga , который доставляет части самолетов на завод в Тулузе. Оба они, правда, имеют меньший полезный объем. Потенциальный чемпион: Scaled Composites Model 35131 мая 2017 года в пустыне Мохаве из ангара при стечении публики и журналистов Scaled Composites Model 351 - двухфюзеляжный, 6-моторный самолет, элемент авиационно-космической системы воздушного старта Stratolaunch , предназначенный для подъема на высоту в 11 километров ракет Pegasus XL , откуда они смогут стартовать в космос, тратя значительно меньше топлива и, следовательно, имея на борту больше полезного груза. Такая схема запуска не нова - впервые запускать летательные аппараты с других летательных аппаратов придумали еще в первой половине прошлого века: в 1930-е в США были построены два дирижабля, с которых предполагали оправлять в полет небольшие самолеты. А уже после Второй мировой сначала в 1970-е в США (проект Convoy Virtus ), а затем в 1990-е в нашей стране (проект «Молния-1000» , он же «Геракл»), разрабатывались проекты запуска космических аппаратов с суперсамолетов. Пока, впрочем, ни один из них, включая описываемый Startolaunch , не взлетел. Зато взлетел куда меньший White Knight Two , аналогичный по конструкции двухфюзеляжный самолет-носитель, построенный той же Scaled Composites для воздушного старта туристического космоплана SpaceShipTwo миллиардера Ричарда Брэнсона. В 2010 году SpaceShipTwo совершил первый полет, отделившись в воздухе от носителя White Knight .
Если полет Scaled Composites Model 351 когда-нибудь состоится, этот летательный аппарат побьет рекорд Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев среди когда-либо поднимавшихся в воздух самолетов: при длине в 71 метр длина крыла Startolaunch (а технически у него одно цельное крыло, соединяющее оба фюзеляжа) составляет 117 метров. Фото: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org Несмотря на постоянное совершенствование разведывательной аппаратуры, устанавливаемой на спутники-разведчики, у космической разведки есть ряд ограничений, которые не позволяют называть ее безупречной. Обзор и захватНапример, есть проблема получения информации, связанная с погодными условиями - облачностью и туманами. В северном полушарии безоблачные дни составляют всего 30-40% от общего количества дней, поэтому часть времени спутники видовой разведки «простаивают» без работы. Помимо этого, космические аппараты (КА) разведки имеют ограничения по величине полосы обзора местности, которую их аппаратура сканирует на предмет обнаружения объектов и военной техники. Полоса обзора - это небольшая видимая часть поверхности Земли, которую установленные на спутник приборы видят непосредственно под КА на ширину, которая зависит от высоты его орбиты.
Для того, чтобы выяснить, что это за объект, применяется иная аппаратура, которая за счет повышения характеристик сканирующих устройств четко идентифицирует объект за короткий момент пролета спутника над ним. Но при этом делается это в меньшей по размерам полосе обзора. Такая детализированная полоса обзора называется полосой захвата. Например, гражданский российский спутник дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) «Ресурс-П» имеет полосу обзора шириной 950 км, а полосу захвата - всего 38 км. Жизнь спутника на войне скоротечнаДля создания непрерывного мониторинга обстановки на наших границах на орбиту выводится несколько спутников, объединенных в группировку. Это позволяет получать развединформацию непрерывно и круглосуточно. В мирное время на орбите Земли могут одновременно находиться несколько группировок КА, выполняющих задачи видовой и радиотехнической разведки. Во время боевых действий значимость разведывательных спутников возрастает критически. Получение информации о сосредоточении войск противника за линией фронта или координат его авианосной ударной группировки (АУГ) стратегически важно для применения высокоточного оружия при стрельбе на максимальную дистанцию. Поэтому в первые недели возможного военного конфликта уничтожение группировок спутников-разведчиков, а также космодромов становится главной задачей для вооруженных сил противника.
Потеряв все спутники и космодромы, промышленно развитая страна лишится стратегического паритета. Безусловно, командование наших вооруженных сил в курсе того, что в ходе войны жизнь спутника на орбите скоротечна. Еще со времен СССР задача по восполнению спутниковых группировок была основной для отечественных военно-космических сил. Но времена меняются, и то, что вчера было актуально, сегодня очень быстро устаревает. Рассмотрим несколько способов восполнения орбитальной группировки и выполнения КА своих задач по предназначению во время затяжного военного конфликта. Наземные комплексыЕдинственным существующим способом восполнения спутниковых группировок пока является запуск с космодромов ракет-носителей с КА из состава стратегического резерва. По причинам, названным ранее, любой космодром также может быть выведен из строя. Поэтому в качестве альтернативы были разработаны способы запуска спутников с помощью баллистических ракет. Одна такая МБР может нести на своем борту несколько малых спутников, жизненный цикл которых на орбите составляет не более 60 суток.
При затяжном конфликте количество запусков спутников таким способом будет стремиться к нулю в силу различных обстоятельств, в том числе и уничтожения мест производства ракет и спутников. Воздушные комплексы«Воздушный старт» - проект, над которым раньше работали в СССР, а сейчас усиленно разрабатывает ВПК США, - является альтернативой наземным запускам. Преимущество такого способа заключается прежде всего в экономических показателях: запуск ракеты с борта специализированного самолета-носителя сокращает расходы на 30-40%. Во-вторых, неоспоримым преимуществом остается сам способ старта. Можно вывести КА на любой наклон орбиты, расширяя тем самым диапазон рабочих орбит космического разведчика от экваториальных до полярных широт. В тоже время этот способ имеет не только ограничения по количеству ракет и КА, как и наземные комплексы, но и ограничения, связанные с обеспечением безопасности запуска. Воздушные старты в военное время могут осуществляться только под прикрытием комплексов ПВО. С развитием противоспутниковых комплексов жизненный цикл малых спутников-разведчиков, выведенных на орбиту с помощью наземных или воздушных стартовых устройств, может свестись от нескольких суток к нескольким часам. Дело в том, что раньше для того, чтобы сбить спутник, требовалось его обнаружить, идентифицировать и вычислить орбиту.
Поэтому данные способы восполнения спутниковой группировки на среднесрочную перспективу могут оказаться малоэффективными. Какая-то безрадостная картина получается с этими спутниками, согласитесь. Кажется, что ситуация выглядит безвыходной? Да, если двигаться традиционными способами выведения спутников на орбиту. Нет, если вспомнить наследие, которое оставила нам советская авиационно-космическая наука, выход есть, и он достойный. Авиационно-космические системыАвиационно-космические системы (АКС) родились на стыке двух наукоемких отраслей - авиации и космонавтики. Во времена СССР второй способ выведения - по-самолетному, или, как его еще называют, по второй формуле К.Э. Циолковского, было сложно осуществить по причине отсутствия соответствующих технологий и материалов, а также двигателей и аппаратуры управления. Поэтому отечественные ученые пошли на отработку гибрида: старт - по-ракетному, возврат с орбиты - по-самолетному. Кстати, именно по такой схеме был отправлен на орбиту и наш МКК «Буран». До «Бурана» существовал проект «Спираль», согласно которому на орбиту отправлялся небольшой орбитальный самолет (ОС), стартовавший с самолета-носителя. В качестве самолета-носителя выбрали Ан-225 «Мрия», модернизированный под воздушный стартовый комплекс с индексом Ан-325. В качестве альтернативы вместо Ан-325 рассматривали Ан-124, под него просчитали два проекта - «Воздушный старт» и «Бизань».
В отличие от спутников орбитальный самолет АКС мог свободно изменять параметры орбиты, производя маневр вне зоны видимости радиоэлектронных средств противника, контролирующих космическое пространство. Поэтому на радарах противоспутниковых комплексов наш ОС будет выглядеть каждый раз... как НЛО. К тому же запуск с самолета исключает наличие космодрома, и, следовательно, делает АКС неуязвимой для уничтожения. Вторым преимуществом АКС является многоразовость ОС. После выполнения боевого задания он будет возвращаться на базу. К тому же на одном и том же ОС можно устанавливать различную разведывательную аппаратуру - оптико-электронную или радиотехническую. Помимо этого, ОС может выполнять и чисто боевые задачи: уничтожение КА или наземных объектов противника. Третьим преимуществом является экономическая составляющая. Стоимость запуска АКС примерно в 20 раз дешевле запуска с помощью ракет-носителей и в 15 раз дешевле «Воздушного старта». А если к этому добавить экономию от непроизведенных ракет и спутников, то сами понимаете, мы сможем вести стратегическую космическую разведку беспрерывно. Для войны и для мираЗначимость АКС для военных задач подтверждает тот факт, что сейчас в США полным ходом идут работы по освоению наших технологий. На орбите летает Х-37В - аналог нашего БОР-5. В 2020 году к МКС пристыкуется орбитальный самолет Dream Chaser - копия самолета ЭПОС из проекта «Спираль». Ставится в Америке «на крыло» и двухфюзеляжный Stratolaunch («близнец» Молнии-1000), который и выведет на орбиту Dream Chaser. Все эти программы либо финансируются, либо контролируются Пентагоном.
Да, и еще. Возможно, именно АКС, в гражданском варианте, сможет вновь вывести на передовые позиции в мире и нашу космонавтику. Программу воздушного старта долгие годы пытаются реализовать ведущие государства мира. Шутка ли - удешевление вывода космических аппаратов на орбиту может значительно ускорить развитие собственных аэрокосмических проектов. Однако среди проектов по разработке платформы для воздушного старта американский двухфюзеляжный самолет Stratolaunch, вызывает у специалистов огромное количество вопросов.Ракета в багажнике
В Советском Союзе программы удешевления вывода космических аппаратов прорабатывали одними из первых. Пионеры космонавтики хорошо знали, что запуск каждой ракеты - дорогостоящее и сложное мероприятие, контролировать каждый этап которого чрезвычайно трудно. Идея использовать крупные военно-транспортные самолеты в качестве площадки пришла не внезапно: как и пуски с морских космодромов, старт ракеты с борта самолета прорабатывался не один год.Способы, носители, методы и программы для вывода ракеты-носителя на орбиту отличались друг от друга не только сложностью и стоимостью, но и сроками реализации. Идеи снижения стоимости и сложности пуска не были забыты и позднее. В начале 2010 года в активную фазу работ по теме «Воздушный старт» включились специалисты российского ГРЦ имени Макеева.Идея отказа от пусковой площадки, строительства инфраструктуры и многомесячной подготовки требовала создать универсальный комплекс вывода на орбиту и надежную ракету-носитель. За основу платформы «Воздушный старт» разработчики взяли двухступенчатую ракету-носитель «Полет» с грузоподъемностью до 4 т. Однако для транспортировки и запуска требовался самолет, способный переносить ракету массой 100 т и имевший транспортный отсек, способный вместить 30-метровую конструкцию. Стоит отметить, что в комплексе «Воздушный старт» уникален не только сам «тяжеловоз» Ан-124, который требовалось значительно переоснастить под размещение ракеты, но и сам способ вывода ракеты на траекторию полета.В отличие от зарубежных проектов по теме «Воздушного старта», где ракеты в основном размещались над фюзеляжем военно-транспортных самолетов, Ан-124 «забирал» полезную нагрузку прямо в транспортный отсек. После взлета самолет набирал высоту в 10-11 тыс. м, и по мере выхода в заданный район начиналась процедура пуска. Для того чтобы вывести ракету-носитель из транспортного отсека, экипаж должен был перевести самолет в режим кабрирования - резко задрать нос судна вверх. Затем через специальную пневматическую систему ракета выталкивалась из транспортного отсека, а еще через несколько секунд включались двигатели первой ступени. |
Читайте: |
---|
Популярное:
Особенности увольнения руководителя организации |
Новое
- Найти перо птицы: что сулит примета?
- Особенности увольнения женщины с ребенком Имеют ли право сокращать на производстве вдов
- Броненосцы типа "андрей первозванный" 254 мм пушки броненосца андрей первозванный
- Инсценировка музыкальной сказки для детей старшей группы (5—6 лет) I
- Организация (предприятие) и ее основные характеристики
- Селекция наука о создании новых пород животных Понятие о породе, сорт, штамм
- Патологоанатом, основные компетенции Различая в работе
- Управление социальной защиты населения на уровне муниципального образования введение
- Как узнать о плановой проверке моего предприятия
- Да уж, теперь не разгонишься