Ilya Muromets  (S-22 "Ilya Muromets") er det vanlige navnet på flere serier med fire-motor massivtre biplaner produsert i det russiske imperiet ved det russisk-baltiske vognverket i løpet av 1914-1919. På flyet ble det satt en rekke rekorder for lastekapasitet, antall passasjerer, tid og maksimal flygehøyde. Det er den første serielle multi-motor bombefly i historien.

Utvikling og første eksemplarer

Flyet ble utviklet av luftfartsavdelingen til det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg under ledelse av I. I. Sikorsky. Den tekniske staben på avdelingen var sammensatt av slike designere som K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebryannikov, V. S. Panasyuk, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler m.fl. “Ilya Muromets” dukket opp som et resultat av videreutvikling av “Russian Knight” -designet, hvor det viste seg å være nesten fullstendig ominnredet, bare flyets generelle utforming ble igjen uten vesentlige endringer. og vingeboksen med fire motorer montert på rad på den nedre vingen, var flykroppen grunnleggende ny. Som et resultat med de samme fire motorene produsert av Argus i 100 liter. a. det nye flyet hadde dobbelt så mye belastning som masse og maksimal flygehøyde.

I 1915, på Russo-Balt-anlegget i Riga, tegnet ingeniør Kireev R-BVZ-flymotoren. Motoren var en sekssylindret, totakts, vannkjølt. Radiatorer av biltype lå på sidene. R-BVZ ble installert på noen modifikasjoner av "Ilya Muromets."

Ilya Muromets ble det første passasjerflyet i verden. For første gang i luftfartshistorien var den utstyrt med en komfortabel hytte adskilt fra hytta, soverom og til og med et bad med toalett. Muromets hadde oppvarming (motoreksos) og elektrisk belysning. På sidene var utgangene på den nedre vingekonsollen. Utbruddet av første verdenskrig og borgerkrigen i Russland forhindret videre utvikling av innenriks sivil luftfart.

Byggingen av den første bilen ble fullført i oktober 1913. Etter tester ble det foretatt demonstrasjonsflyging på den og flere poster ble satt, særlig kapasitetsrekorden: 12. desember 1913 ble 1.100 kg (den forrige rekorden på Sommer-flyet var 653 kg), den 12. februar 1914 ble 16 mennesker og en hund løftet opp i luften, med en totalvekt på 1290 kg. Flyet ble pilotert av I. I. Sikorsky selv.

Det andre flyet ( IM-B Kiev) Den 4. juni, mindre og med kraftigere motorer, løftet den 10 passasjerer til en rekordhøyde på 2000 meter, satte flyrekordrekorden 5. juni (6 timer 33 minutter 10 sekunder), og foretok et fly fra Petersburg og Kiev med en landing 17. juni . Til ære for dette arrangementet ble serien kalt Kiev. B - 3 flere fly med navnet "Kiev" ble produsert (en av G-1-seriene, den andre av G-2, se nedenfor).

Fly som det første og Kiev ble kalt serie B. Totalt ble det produsert 7 eksemplarer.

Bruk under første verdenskrig

  Ved begynnelsen av krigen (1. august 1914) var allerede 4 "Ilya fra Muromets" bygget. I september 1914 ble de overført til det keiserlige luftvåpenet.

Under krigen begynte produksjonen av fly serie B, den mest massive (30 enheter utgitt). De skilte seg fra B-serien i mindre størrelse og høyere hastighet. Mannskapet besto av 4 personer, noen modifikasjoner hadde to motorer. Brukte bomber som veier rundt 80 kg, sjeldnere opp til 240 kg. Om høsten ble det gjort bombeapplevelse av verdens største, på den tiden, bombe på 410 kilo.

I 1915 begynte produksjonen g-serie  med et mannskap på 7 personer G-1, i 1916 - G-2  med skytehytte, G-3, i 1917 - G-4. I årene 1915-1916 produserte tre biler d-serien (DIM). Flyproduksjonen fortsatte til 1918. fly G-2, hvorav den ene (den tredje på rad med navnet "Kievsky") nådde en høyde på 5200 m (den gang - verdensrekord), ble de brukt i borgerkrigen.

Fra kamprapporten:

... I flukt (5. juli 1915) i en høyde av omtrent 3200-3500 m ble flyet under kommando av løytnant Bashko angrepet av tre tyske fly. Den første av dem ble sett i nedre luke, og den var 50 meter under bilen vår. Flyet vårt var samtidig over Shebrin, omtrent 40 miles fra frontlinjen under kommando av løytnant Smirnov. Løytnant Smirnov ble umiddelbart erstattet av løytnant Bashko. Den tyske bilen, som hadde større fart og en stor maktreserve, overhalte raskt flyet vårt og viste seg å være 50 meter høyere på høyre side foran, og åpnet maskinpistolbrann på flyene våre. På det tidspunktet ble arbeidene til mannskapene i førerhuset på bilen vår distribuert slik: Løytnant Smirnov var i nærheten av sjefen, stabskaptein Naumov åpnet ild fra en maskingevær og co-pilot Lavrov fra en karbin. Under det første fiendtlige angrepet med maskinpistol fra fiendens maskin, ble begge øvre stridsvogner med bensin, et filter fra høyre motorgruppe, en radiator av 2. motor brutt, begge gassrørene til venstre motorgruppe ble brutt, glasset i høyre frontvinduer ble ødelagt og luftfartøysjefen ble skadet i hodet og benet hode. Siden gassrørledningene til venstre motor ble brutt, ble de venstre skjermene fra gasstankene øyeblikkelig lukket og bensinpumpen til den venstre tanken ble slått av. Videre var flyet på bilen vår på to høyre motorer.

Det tyske flyet etter å ha krysset veien for første gang, prøvde å angripe oss igjen på venstre side, men det ble møtt med maskinpistol og riflebrann fra flyet vårt, snudde skarpt til høyre og gikk med en enorm rulle nedover mot Zamost. Etter at angrepet ble avvist, erstattet løytnant Smirnov løytnant Bashko, som fikk en bandasje utført av den andre piloten Lavrov. Etter bandasjen begynte løytnant Bashko igjen å fly flyet, løytnant Smirnov og co-pilot Lavrov på sin side dekket hullene i filteret til den rette gruppen med hendene og tok alle mulige tiltak for å bevare den gjenværende bensinen i tankene for å fortsette flyturen. Da angrepet på det første fiendens fly ble avstøtt, ble en fullastet patron på 25 avfyrt fra maskingeværet, bare 15 ble avfyrt fra den andre kassetten, deretter ble patronen fastkjørt inne i butikken og ytterligere avfyring fra den var helt umulig.

Etter det første flyet dukket umiddelbart den neste tyske bilen opp, som bare fløy en gang over oss på venstre side og avfyrte en maskingevær på flyet vårt, og oljetanken til den andre motoren ble gjennomboret. Løytnant Smirnov åpnet ild mot dette flyet fra en karbin, co-pilot Lavrov var i forrommet til hytta i nærheten av filteret, og stabskaptein Naumov holdt på å reparere en maskingevær. Siden maskinpistolen var fullstendig i ustand, overrakte løytnant Smirnov karbinen til Naumov, og han erstattet den andre piloten Lavrov, iverksatte tiltak for å bevare bensin, siden Lavrov hadde begge hender nummen fra mye spenning. Det andre tyske flyet angrep oss ikke lenger.

I frontlinjen ble maskinen vår avfyrt fra en maskinpistol av det tredje tyske flyet, og marsjerte med stor avstand til venstre og over oss. Samtidig skjøt artilleri på oss. Høyden på dette tidspunktet var omtrent 1400-1500 m. Da jeg nærmet Holm, stoppet høyre motorer på 700 m høyde, fordi hele tilførselen av bensin kom ut, så jeg måtte ta en nødnedgang. Sistnevnte ble laget 4-5 vers fra byen Holma nær landsbyen Gorodishche, nær flyplassen til det 24. luftfartsregimentet i en sumpet eng. På samme tid satte chassishjulene seg fast i stativene og ble ødelagte: den venstre halvdelen av kabinettet, 2 stativer, skruen til den andre motoren, flere girspaker og litt sprukket den høyre bakre undre sparen på midtre kupé. Ved inspeksjon av flyet etter landing, i tillegg til det ovennevnte, ble følgende maskingeværskader funnet: skruen til den tredje motoren ble brutt på to steder, jernstiveren på den samme motoren ble brutt, dekket ble brutt, rotoren til den andre motoren ble skadet, lastens ramme ble brutt, bakreolen ble ødelagt den første motoren, fremre del av den andre motoren og flere hull i overflaten av flyet. Nedstigningen ble gjort personlig av flykommandøren, løytnant Bashko, til tross for hans skader.

• 12. september (25), under et raid på hovedkvarteret til den 89. armé i landsbyen Antonovo og Boruny stasjon, ble et fly (skip XVIth) av løytnant D. D. Maksheev skutt ned.

Ytterligere to Muromets ble skutt ned av batteriflyt fra flyet:

• 11/2/1915 ble et fly skutt ned av stabskapteinen Ozersky, skipet styrtet
• 04/13/1916 kom flyet fra løytnant Konstenchik under ild, skipet klarte å nå flyplassen, men på grunn av skadene det fikk, kunne det ikke gjenopprettes.

I april 1916 bombet 7 tyske fly et flyfelt i Segevold, noe som resulterte i skade på 4 Muromets.

Men den vanligste årsaken til tap var tekniske feil og forskjellige ulykker - på grunn av dette gikk omtrent to dusin biler tapt. IM-B Kiev laget omtrent 30 sorter, senere ble den brukt som en trening.

Brukes etter oktoberrevolusjonen

  I 1918 ble ikke et eneste kampoppdrag for Muromittene begått. Først i august - september 1919 kunne Sovjet-Russland bruke to biler i Orel-regionen.

Ble brukt

Refleksjon av flyet "Muromets" i kunst

• “While the Dream is Crazy” - film - musikalsk komedie av Yuri Gorkovenko, 1978
• “Et dikt om vinger” - en film av Daniil Khrabrovitsky om livet og arbeidet til flydesignere A. N. Tupolev og I. I. Sikorsky, 1979
• Den flygende elefanten (filmroman fra serien "Døden ved Brudershaft")  - Boris Akunin, 2008

Se også

• Alekhnovich, Gleb Vasilievich - jobbet som testpilot ved det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg, testet Ilya Muromets-flyet.
• Spirin Ivan Timofeevich - pilot, Sovjet-helten. Han jobbet som aerolog ved den andre kampavskiltingen av det tunge skipets skvadron Ilya Muromets, den gang sjef for den tekniske enheten for luftfartsavskillelsen.
• Den russiske helten Ilya Muromets

Skriv en anmeldelse av artikkelen "Ilya Muromets (fly)"

notater

litteratur

1. : ,
3. Katyshev G.I., Mikheev V.R.  Wings of Sikorsky. - M .: Military Publishing House, 1992 .-- ISBN 5-203-01468-8.
4. Khayrulin M.A.  "Ilya Muromets." Stolthet av russisk luftfart. - M .: Samling; Jauza; EKSMO, 2010 .-- 144 s. - (Krigen og oss. Flysamling). - ISBN 9785699424245.

referanser

Utdrag som karakteriserer Ilya Muromets (fly)

I et uferdig hus på Varvarka, under som var et drikkhus, høres beruset rop og sanger. På benkene ved bordene i et lite skittent rom var det omtrent ti fabrikkarbeidere. Alle sammen, beruset, svette, med gjørmete øyne, anstrengende og vidåpne munn, sang en slags sang. De sang fra hverandre, med vanskeligheter, med innsats, tydeligvis ikke for det de ønsket å synge, men bare for å bevise at de var full og gående. En av dem, en høy blond fyr i en ren blå cocktail, sto over dem. Ansiktet hans med en tynn rett nese ville være vakkert, om ikke for tynne, pukkede, stadig bevegelige lepper og gjørmete og rynkende, bevegelsesløse øyne. Han sto over dem som sang, og, tilsynelatende å forestille seg seg noe, viftet høytidelig og kantet en hvit hånd rullet opp over hodene deres, hvis skitne fingre han unaturlig prøvde å spre. Hylsen på chuykaen hans falt kontinuerlig ned, og den lille flittig med venstre hånd rullet den opp igjen, som om noe var spesielt viktig i og med at denne hvite, sinende vinkende hånden absolutt var naken. Midt i sangen, i gangen og på verandaen, ble det hørt skrik fra slagsmål og slag. Den høye fyren viftet med hånden.
  - Sabbat! Ropte han på uhøflig måte. - Kjemp gutta! - Og han, uten å slutte å rulle opp ermet, gikk ut på verandaen.
  Factory gikk etter ham. Fabrikkene, som drakk i en taverna i morges under ledelse av en høy mindreårig, hentet tselovnik-huden fra fabrikken, og for dette fikk de vin. Smeden fra nabosmeden, etter å ha hørt gulbaen i tavernaen og trodde at tavernaen var ødelagt, ønsket å bryte inn i den med makt. En kamp brøt ut på verandaen.
  Tselnikeren ved døra kjempet med smeden, og mens fabrikken gikk ut, brøt smeden seg bort fra tselnikeren og falt med ansiktet ned på fortauet.
  En annen smed brast ved døra, brystene lente seg mot kiseren.
  Den lille mannen med det sammenrullede ermet slo fremdeles smeden som rev i døra og skrek vilt:
  - Gutter! vår beat!
  På dette tidspunktet reiste den første smeden seg fra bakken, og klødde blodet i det ødelagte ansiktet og ropte med en gråtende stemme:
  - Vakten! Drept! .. En mann ble drept! Brødre! ..
  - Å, prester, de drepte i hjel, de drepte en mann! Klemte en kvinne som kom ut av nabogaten. En mengde mennesker samlet seg rundt den blodige smeden.
  "Ikke bare plyndret du folk, tok av deg skjortene," sa noen stemme og henvendte seg til tselovnikeren, "hvorfor drepte du en mann?" Rogue!
  Den høye karen, som sto på verandaen, med gjørmete øyne, førte enten til kisser eller til smeder, som om han lurte på hvem som nå skulle kjempes.
- Morderen! - Plutselig ropte han på kisseren. - Strikk det fyrene!
  - Vel, han bandt en slik ting! - ropte Tselovnik, avskjediget menneskene som angrep ham, og slet av hatten og kastet den til bakken. Som om denne handlingen hadde en mystisk truende betydning, stoppet fabrikken, som omringet kisser, i ubesluttsomhet.
  - Ordren om at jeg, bror, kjenner jeg veldig godt. Jeg kommer til det private. Tror du jeg ikke rekker? De sier ikke til noen å rane noen! Ropte Tselovnik og løftet hatten.
  - Og la oss gå, du går! Og la oss gå ... du er! - gjentok den ene etter den andre tselnikeren og den høye karen, og begge sammen beveget seg fremover langs gaten. En blodig smed gikk ved siden av dem. Fabrikk og fremmede fulgte dem med et skrik og et skrik.
  På hjørnet av Maroseyka, mot et stort hus med låste skodder, som var tegn på en skomaker, sto med triste ansikter omtrent tjue skomakere, tynne, slitne mennesker i badekåper og fillete chuikaer.
  - Han vil skuffe folket ordentlig! Sa den tynne håndverkeren med et flytende skjegg og rynkende øyenbryn. "Vel, da sugde han blodet vårt - og til og med." Han kjørte oss, kjørte oss - hele uken. Og nå tok han den til siste slutt, og han dro.
  Når han så folket og den blodige mannen, var håndverkeren som snakket stille, og alle brosteinlige med hastig nysgjerrighet ble med i den bevegelige mengden.
  - Hvor skal folket hen?
  - Det er kjent hvor, til hodene går.
  "Vel, har ikke kraften vår virkelig tatt det?"
  - Og du tenkte hvordan! Se på hva folket sier.
  Spørsmål og svar ble hørt. Tselnikeren, som utnyttet økningen i mengden, haltet bak folket og kom tilbake til hans kro.
  Den høye karen, som ikke merket forsvinningen av sin kisserfiende, viftet med den blotte hånden, sluttet ikke å snakke, og gjorde oppmerksom på seg selv. Det var mest menneskene som presset på ham, og hadde til hensikt å få tillatelse fra ham for de som okkuperte alle saker.
  - Han viser rekkefølgen, viser loven, tar på seg sjefene! Sier jeg ortodoks? Sa den høye karen og smilte litt merkbart.
  - Han tenker, og ingen sjefer? Er det mulig uten overordnede? Og så røver det ikke er nok av dem.
  - Hvilken tom prat! - svarte på mengden. "Vel, de vil forlate Moskva da!" De ba deg le, men du trodde. Hvor mange av troppene våre kommer. Så de slapp ham inn! Til den overordnede. Se her, at folket leker, - sa de og pekte på de høye små.
  Nær muren til byen Kina omringet en annen liten gruppe mennesker en mann i en frisfrakk med papir i hendene.
- Dekret, les dekretet! Dekretet blir lest! - ble hørt i mengden, og folket skynde seg til leseren.
  En mann i en frisfrakk leste en plakat 31. august. Da publikum omringet ham, så han ut til å være flau, men etter kravet fra en høy fyr som hadde presset seg foran ham, begynte han å lese plakaten først med en liten skjelving i stemmen.
  "Jeg drar tidlig i morgen til den lyse prinsen," leste han (lysende! - høytidelig, smilende med munnen og rynkende øyenbrynene, gjentok den høye fyren), "for å snakke med ham, handle og hjelpe troppene til å utrydde skurken; vi vil bli ånden til dem ... "fortsatte leseren og stoppet (" Sett? "ropte seirende.” Han vil løsne deg hele distansen ... ") ... - send disse gjestene til helvete; Jeg vil komme tilbake til middagen og komme i gang med virksomheten, vi skal gjøre det, vi er ferdige med det og vi vil fullføre skurkene. "
  De siste ordene ble lest av leseren i perfekt stillhet. Den høye fyren senket hodet trist. Det er klart, ingen forsto disse siste ordene. Spesielt ordene: “Jeg kommer i morgen til middag”, tilsynelatende, til og med opprørt leseren og lytterne. Forståelsen for folket var innstilt på høy måte, og dette var for enkelt og unødvendig klart; det var den samme tingen som hver av dem kunne si, og som derfor ikke kunne tale et vedtak som stammet fra den høyeste autoritet.
  Alle sto i dyster stillhet. Den høye karen kjørte på leppene og vaklet.
  "Han måtte spørre! .. Det er det selv? .. Vel, jeg spurte ham! .. Vel, da ... Han vil indikere ..." - plutselig hørte jeg i de bakerste radene i mengden, og generell oppmerksomhet ble rettet mot politibetjentens kjørte til torget, akkompagnert av to hestedragoner.
  Politibetjenten, som kjørte i morges på grevens ordre om å brenne lekterne, og i anledning av denne ordren, reddet ut en stor sum penger i lommen i det øyeblikket, da han så en mengde mennesker bevege seg mot ham og beordret kusken om å stoppe.
  - Hva slags mennesker? Han ropte på folk spredt og skummel nærmet seg den skjelvende. - Hva slags mennesker? Spør jeg deg? - gjentok politimesteren, som ikke fikk svar.
  "De, edelheten din," sa ekspeditøren i en frisfrakk, "de, din høyhet, ifølge kunngjøringen om den mest utsøkte telleren, ikke skåner magen, ønsket å servere, og ikke den slags opprør, som sagt fra den mest utsøkte teller ..."
  "Tellingen har ikke igjen, han er her, og det kommer en ordre om deg," sa politimesteren. - La oss gå! Han sa til kusken. Publikum stoppet, trengte rundt dem som hørte hva myndighetene sa, og så på de droppende ristene.
På det tidspunktet så politibetjenten seg i forferdelse, sa noe til kusken, og hestene hans syklet raskere.
  - Juks, folkens! Led til deg selv! - ropte de høye småstemmen. - Ikke slipp folkens! La oss rapportere! Hold fast! - røstene ropte, og folket løp etter et skjelve.
  Publikum etter politimesteren med en støyende klang dro til Lubyanka.
  "Vel, herrer, ja, kjøpmennene gikk opp, og vi forsvinner for det?" Vi er hunder, ikke sant! - hørt oftere i mengden.

Kvelden 1. september, etter sitt møte med Kutuzov, grev Rastopchin, opprør og fornærmet at han ikke ble invitert til militærrådet, at Kutuzov ikke ga noen oppmerksomhet til sitt forslag om å delta i forsvaret av hovedstaden, og ble overrasket over det nye utseendet som åpnet for ham i leiren da spørsmålet om hovedstadens ro og dets patriotiske humør viste seg å ikke bare være sekundært, men helt unødvendig og ubetydelig, - grev Rastopchin, bekymret, fornærmet og overrasket over alt dette, vendte tilbake til Moskva. Etter middagen la tellingen seg, uten å kle av seg, på en kanapé og ble i løpet av den første timen vekket av en kurer som brakte ham et brev fra Kutuzov. Brevet sa at siden troppene trakk seg tilbake til Ryazan-veien utenfor Moskva, ville det være fint for tellingen å sende polititjenestemenn for å dirigere tropper gjennom byen. Denne nyheten var ikke nyheter for Rastopchin. Ikke bare fra gårsdagens møte med Kutuzov på Poklonnaya Hill, men også fra slaget ved Borodino, da alle generalene som ankom Moskva enstemmig sa at det var umulig å gi et nytt slag, og når grevens eiendom ble tatt ut hver natt og innbyggerne var halvparten har gått, - grev Rastopchin visste at Moskva ville bli forlatt; Likevel, denne nyheten, rapportert i form av en enkel lapp med en ordre fra Kutuzov og mottatt om natten, under den første drømmen, overrasket og irriterte tellingen.
Deretter forklarte grev Rastopchin flere ganger i notatene sine at han da hadde to viktige mål: De maintenir la tranquillite a Moscou et d 'en faire partir les habitants. det er innbyggere.] Hvis dette doble formålet blir tillatt, viser det seg at alle handlingene til Rastopchin er upåklagelig. Hvorfor ble ikke Moskva-helligdommen, våpen, ammunisjon, krutt, lagre med brød fjernet, hvorfor blir tusenvis av innbyggere bedratt om at Moskva ikke vil bli overgitt og ødelagt? " å holde ro i hovedstaden, svarer Telle Rastopchins forklaring: Hvorfor ble bunker med unødvendige papirer fra offentlige steder og Leppichs ball og andre gjenstander tatt ut? ”“ For å forlate byen tom, blir grev Rastopchins forklaring besvart. Man må bare innrømme at noe truet sinnsroen, og enhver handling blir berettiget .
  Alle terrorens redsler var bare basert på bekymring for offentlig fred.
  Hva var grunnlaget for grev Rastopchins frykt for offentlig fred i Moskva i 1812 basert på? Hva var grunnen til forargelsen i byen? Innbyggerne igjen, troppene, trekke seg tilbake, fylte Moskva. Hvorfor skulle folket gjøre opprør som et resultat?
  Ikke bare i Moskva, men i hele Russland, da fienden kom inn, skjedde ingenting som harme. 1. og 2. september forble mer enn ti tusen mennesker i Moskva, og bortsett fra mengden samlet i gårdsplassen til sjefsjefen og tiltrukket av seg selv, var det ingenting. Selvsagt måtte enda mindre forvente uro blant folket hvis Rastopchin etter slaget ved Borodino, da forlatelsen av Moskva ble åpenbar, eller, i det minste sannsynligvis, hvis i stedet for å bekymre folk med å distribuere våpen og plakater, tok Rastopchin tiltak til fjerning av alt helligdom, krutt, avgifter og penger, og ville direkte kunngjort folket at byen forlater.
Rastopchin, en ivrig, sangaktig mann som alltid kretset i de høyeste administrasjonskretser, selv om den med en patriotisk følelse ikke hadde den minste anelse om folket som han mente å styre. Helt fra begynnelsen av fiendens inntreden i Smolensk utgjorde Rastopchin i sin fantasi seg rollen som leder for den folkelige følelsen - Russlands hjerte. Det virket ikke bare for ham (som det ser ut for enhver administrator) at han kontrollerte de ytre handlingene til innbyggerne i Moskva, men det virket for ham at han kontrollerte humøret deres gjennom appellene og plakatene sine, skrevet på det yernikiske språket, som midt i det forakter folket og som det ikke gjør forstår når han hører det ovenfra. Rastopchin likte den vakre rollen som lederen for den folkelige følelsen så mye, han ble så kjent med den at behovet for å komme seg ut av denne rollen, behovet for å forlate Moskva uten noen heroisk effekt overrasket ham, og han mistet plutselig bakken som han sto, bestemt ikke visste hva skal han gjøre. Selv om han visste det, trodde han ikke helhjertet før i siste øyeblikk på at Moskva ble forlatt og ikke gjorde noe for dette. Beboere reiste mot hans vilje. Hvis det ble tatt ut offentlige steder, var det bare etter anmodning fra tjenestemenn, som tellingen motvillig gikk med på. Selv var han bare opptatt med den rollen han hadde gjort for seg selv. Som det ofte er tilfelle med mennesker begavet med en ivrig fantasi, visste han i lang tid at Moskva ville bli igjen, men han visste bare ved resonnement, men av hele sitt hjerte trodde ikke på det, ble han ikke overført av fantasi til denne nye stillingen.
  Alle hans aktiviteter, flittige og energiske (hvor nyttige og reflekterte over folket var et annet spørsmål), alle hans aktiviteter var bare rettet mot å vekke innbyggerne en følelse som han selv opplevde - patriotisk hat mot franskmennene og tillit i deg selv.
  Men da hendelsen tok sine nåværende, historiske dimensjoner, da det ikke var nok til å bare uttrykke hatet mot franskmennene med ord, da det var umulig selv å kjempe for å uttrykke dette hatet, da selvtilliten viste seg å være ubrukelig i forhold til en utgave av Moskva, når hele befolkningen, som en person forlater eiendelene hans, strømmet ut fra Moskva, og viste med denne negative handlingen hele styrken til hans folkelige følelse - da viste rollen valgt av Rastopchin å være plutselig meningsløs. Plutselig følte han seg ensom, svak og morsom, uten jord under føttene.
Etter å ha mottatt, vekket fra søvn, en kald og tvingende beskjed fra Kutuzov, følte Rastopchin seg mer irritert jo mer følte han seg skyldig. I Moskva gjensto alt det som ble betrodd ham, alt det som var offisielt at han måtte ta ut. Det var ikke mulig å ta ut alt.
  “Hvem har skylden for dette, hvem tillot dette? Tenkte han. "Selvfølgelig ikke meg." Alt var klart for meg, jeg holdt Moskva slik! Og det var det de brakte saken til! Bastards, forrædere! ”Han tenkte, og identifiserte ikke godt hvem disse jævlene og forræderne var, men følte behovet for å hate disse forrædere som hadde skylden for den falske og latterlige situasjonen han var i.
  Hele denne natten ga grev Rastopchin ordre, som kom fra alle sider av Moskva til ham. De nære så aldri tellingen så dyster og irritert.
  “Eksellensen din, de kom fra patrimonialavdelingen, fra direktøren for ordre ... Fra konsentratet, fra senatet, fra universitetet, fra læringshuset, sendte sokneprest ... han spør ... Hvordan bestiller du brannvesenet? Ranger fra fengselet ... ranger fra det gule huset ... ”- de rapporterte til tellingen hele natten, uten å stoppe.
  Tellingen ga korte og sinte svar på alle disse spørsmålene, og viste at ordrene hans ikke lenger var behov for, at all den nøye forberedte virksomheten han nå hadde bortskjemt med noen, og at denne ville bære alt ansvaret for alt som skulle skje nå.
  "Vel, fortell denne nerden," svarte han på en forespørsel fra patrimoniavdelingen, "slik at han ville være på vakt for papirene sine." Hva spør du tull om brannvesenet? Det er hester - la dem gå til Vladimir. Ikke forlat franskmennene.
  "Eksellensen din, vakthavende kom fra det sinnssyke asylet, hvordan bestiller du?"
  "Hvordan kommanderer jeg?" La alle gå, det er alt ... Og la de gale menneskene ut i byen. Når vi har gale hærførere, så ga Gud ordre.

Den første verdenskrig er neppe vellykket for Russland - store tap, retreater og øredøvende nederlag hjemsøkte landet gjennom hele konflikten. Som et resultat kunne ikke den russiske staten tåle den militære spenningen, en revolusjon begynte, som ødela imperiet og førte til millionenes død. I denne blodige og kontroversielle epoken er det imidlertid prestasjoner som enhver innbygger i det moderne Russland kan være stolt av. Opprettelsen av den første serielle multi-motor bombeflyen i verden er definitivt en av dem.

For mer enn hundre år siden, den 23. desember 1914, godkjente den siste russiske keiseren Nicholas II beslutningen om å opprette en skvadron (skvadron), bestående av tunge flermotorsfly Ilya Muromets. Denne datoen kan kalles fødselsdagen for innenriks langdistanseflyging og en viktig milepæl i den globale flyindustrien. Skaperen av det første russiske flermotorsflyet var den geniale designeren Igor Sikorsky.

"Ilya Muromets" er det vanlige navnet på flere modifikasjoner av flermotorsfly, masseprodusert ved det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg fra 1913 til 1917. I løpet av denne perioden ble det laget mer enn åtti biler totalt, mange poster ble satt på dem: når det gjelder flyhøyde, lastekapasitet, tidsbruk i lufta og antall transporterte passasjerer. Etter utbruddet av den store krigen ble Ilya Muromets omskolert som bombefly. Tekniske løsninger som først ble brukt på Ilya Muromets i mange tiår fremover bestemte utviklingen av bombefly.

Etter slutten av borgerkrigen ble Sikorskys fly fremdeles brukt som passasjerfly i noen tid. Designeren selv godtok ikke den nye regjeringen og emigrerte til USA.

Historien om etableringen av flyet "Ilya Muromets"

Igor Ivanovich Sikorsky ble født i 1882 i Kiev i familien til en professor ved Kiev University. Den fremtidige designeren ble utdannet ved Kiev polytekniske institutt, hvor han begynte i Aeronautics-seksjonen, som forener ildsjeler fra den fremadstormende luftfarten. Seksjonen omfattet både studenter og universitetsprofessorer.

I 1910 løftet Sikorsky det første enmotorsflyet med sin egen design S-2. I 1912 fikk han stillingen som designer ved det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg, et av de ledende maskinbyggefirmaene i det russiske imperiet. Samme år begynte Sikorsky å lage det første flermotors eksperimentelle flyet S-21 Russian Knight, som tok av i mai 1913.

Suksessen til designeren gikk ikke upåaktet hen: et enestående fly ble demonstrert til keiser Nicholas II, statsdumaen utstedte 75 tusen rubler til oppfinneren, og militæret tildelte Sikorsky-ordenen. Men viktigst av alt, militæret bestilte ti nye fly, og planla å bruke dem som speidere og bombefly.

Det første russiske ridderflyet gikk tapt som et resultat av en absurd ulykke: en motor falt på det og falt av et fly som flyr gjennom himmelen. Sistnevnte klarte dessuten å lande trygt uten motor. Dette var realitetene i luftfart i disse dager.

Vityaz bestemte seg for ikke å gjenoppbygge. Sikorsky ønsket å begynne å lage en ny luftgigant, hvis navn ble gitt til ære for en episk russisk helt - Ilya Muromets. Det nye flyet var klart høsten 1913 og dets størrelse, og utseendet og størrelsen overrasket virkelig samtidige.

Lengden på Ilya Muromets skrog nådde 19 meter, vingespennet - 30, deres område (på forskjellige modifikasjoner av flyet) - fra 125 til 200 kvadratmeter. meter. Vekten på et tomt fly var 3 tonn, den kunne holde seg i luften i opptil 10 timer. Flyet utviklet en hastighet på 100-130 km / t, noe som var veldig bra for den tiden. Opprinnelig ble Ilya Muromets opprettet som et passasjerfly, i kabinen var det lys, oppvarming og til og med et bad med toalett - uhørt ting for luftfart fra den tiden.

Vinteren 1913 begynte testene, "Ilya Muromets" for første gang i historien var i stand til å fly 16 personer og flyplasshunden Shkalika. Vekten av passasjerer var 1290 kg. For å overbevise militæret om påliteligheten til den nye maskinen, flyttet Sikorsky fra St. Petersburg til Kiev og omvendt.

I de første dagene av krigen ble ti skvadroner dannet med deltagelse av tunge bombefly. Hver slik løsrivelse besto av en bombefly og flere lette fly; skvadroner var direkte underordnet hovedkvarteret for hærene og frontene. Fire fly var klare for krigen.

Imidlertid ble det snart klart at slik bruk av fly var ineffektiv. På slutten av 1914 ble det besluttet å kombinere alle Ilya Muromets-flyene til ett skvadron, som direkte ville rapportere til hovedkvarteret. Faktisk ble verdens første sammensatte av tunge bombefly opprettet. Den umiddelbare sjefen var eieren av den russisk-baltiske vognplanten Szydlowski.

Den første sorteringen fant sted i februar 1915. Under krigen ble det gjort to nye flymodifikasjoner.

Ideen om å angripe fienden fra luften dukket opp umiddelbart etter utseendet på ballonger. Fly for dette formålet ble først brukt under Balkan-konflikten 1912-1913. Effektiviteten av luftangrep var imidlertid ekstremt lav, piloter kastet manuelt konvensjonelle granater mot fienden med sikte "for øye". De fleste av militæret var skeptiske til ideen om å bruke fly.

"Ilya Muromets" brakte bombing til et helt annet nivå. Bomber ble hengt både utenfor flyet og inne i flykroppen. I 1916 ble elektriske spredere først brukt til bombing. Piloten, som piloterte flyet, trengte nå ikke å søke etter mål på bakken og slippe bomber: mannskapet på et kampfly besto av fire eller syv personer (i forskjellige versjoner). Det viktigste var imidlertid en betydelig økning i bombelasten. Ilya Muromets kunne bruke bomber som veide 80 og 240 kg, og i 1915 ble en eksperimentell bombe på 410 kg droppet. Den ødeleggende effekten av disse ammunisjonene kan ikke sammenlignes med granater eller små bomber, som var bevæpnet med de fleste maskinene på den tiden.

"Ilya Muromets" hadde en lukket flykrok, som huset mannskapet og ganske imponerende forsvarsvåpen. De første maskinene for å bekjempe “zeppelins” var utstyrt med en 37 mm hurtigskytingspistol, deretter ble de byttet ut med maskingevær (opptil 8 stk).

Under krigen gjorde "Ilya Muromets" mer enn 400 sorter og droppet 60 tonn bomber på fiendenes hoder; i luftkamper ble opptil 12 fiendekjemper ødelagt. I tillegg til bombing, ble flyene aktivt brukt til rekognosering. Fiendekjemper skjøt ned en "Ilya Muromets", to fly ble ødelagt av artilleribrudd mot fly. På samme tid kunne et av flyene nå flyplassen, men kunne ikke gjenopprettes på grunn av alvorlig skade.

Tekniske problemer var mye farligere for fiendtlige jagerfly og luftvernvåpen for piloter, på grunn av dem gikk mer enn to dusin fly tapt.

I 1917 stormet det russiske imperiet raskt inn i urolighetene. Det var ikke tid til bombefly. De fleste av lufteskvadronene ble ødelagt av sine egne på grunn av trusselen om fangst av tyske tropper. Szydlowski og sønnen ble skutt av de røde vaktene i 1918 mens de prøvde å krysse den finske grensen. Sikorsky emigrerte til USA og ble en av de mest berømte flydesignerne på 1900-tallet.

Beskrivelse av flyet "Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" er en biplan med to sparevinger og seks stivere mellom seg. Flykroppen hadde en forkortet tå og en langstrakt hale. Den horisontale fjærdrakten og vingene hadde en stor forlengelse. Utformingen av alle modifikasjoner av flyet var identisk, bare størrelsen på vingene, fjærdrakten, flykroppen og motorkraften var forskjellige.

Flykroppen var avstivet, halen var dekket med lerret, og nesen var 3 mm kryssfiner. På senere versjoner av "Ilya Muromets" ble arealet med vindu av hytta økt, en del av panelene kunne åpne.

Alle hoveddelene av flyet var laget av tre. Vingene var satt sammen fra separate deler: den øvre vingen besto av syv deler, den nedre - av fire. Ailerons befant seg bare på den øvre fløyen.

Fire interne stativer ble brakt sammen og vannkjølingsmotorer og radiatorer ble installert mellom dem. Motorene var helt åpne, uten noen festinger. Dermed ble tilgangen til alle motorene gitt direkte under flyging, og på den nedre vingen ble det laget en kryssfinerbane med et rekkverk. Piloter fra den tiden måtte ofte reparere flyene sine direkte under flukt, og det var mange eksempler på at dette reddet flyet fra en nødlanding eller en katastrofe.

"Ilya Muromets" modell 1914 var utstyrt med to interne motorer Argus med en kapasitet på 140 liter. a. og to eksterne - 125 liter. a.

På undersiden av den øvre fløyen var brennstofftanker av messing.

En modell av Ilya Muromets, utstyrt med tsjekkiske-produserte motorer, er utstilt på Air Force Museum.Det ble gjort til livsstørrelse av Mosfilm filmstudio for å skyte filmen The Wings Poem. Modellen er i stand til å styre og jogge rundt flyplassen. Han kom inn i flyvåpenmuseet i 1979 og har siden 1985 blitt stilt ut etter restaurering.

Som alltid bruker jeg informasjon fra nettsteder
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
og andre kilder som jeg fant på internett og litteratur.

Ilya Muromets (S-22 Ilya Muromets) er det vanlige navnet på flere serier med fire-motor massivtre biplaner produsert i Russland ved det russisk-baltiske vognverket i løpet av 1913-1918. Flyet satte en rekke poster med bæreevne, antall passasjerer, tid og maksimal høyde.

Flyet ble utviklet av luftfartsavdelingen til det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg under ledelse av I. I. Sikorsky. Instituttets tekniske personale ble sammensatt av designere som K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebrov, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler og andre. “Ilya Muromets” dukket opp som et resultat av videreutvikling av designen Den russiske ridderen, der det viste seg å være nesten fullstendig ominnredet, bare flyets generelle utforming og dens vingereske med fire motorer på rad på den nedre vingen sto igjen uten vesentlige endringer, flykroppen var grunnleggende ny. Som et resultat med de samme fire motorene “Argus” på 100 hk. det nye flyet hadde dobbelt så mye belastning som masse og maksimal flygehøyde.

Ilya Muromets ble det første passasjerflyet i verden. For første gang i luftfartshistorien var den utstyrt med en komfortabel hytte adskilt fra hytta, soverom og til og med et bad med toalett. Muromets hadde oppvarming (motoreksos) og elektrisk belysning. På sidene var utgangene til vingene. Utbruddet av første verdenskrig og borgerkrigen i Russland forhindret videre utvikling av innenriks sivil luftfart.

Byggingen av den første bilen ble fullført i oktober 1913. Etter testene ble det foretatt demonstrasjonsflyging og flere poster ble satt, særlig nyttelastrekorden: 12. desember 1913 1100 kg (den forrige rekorden på Sommer-flyet var 653 kg), den 12. februar 1914 ble 16 personer ført i luften og en hund, med en totalvekt på 1290 kg. Flyet ble pilotert av I. I. Sikorsky selv.

Våren 1914 ble den første Ilyaen fra Muromets omgjort til et vannfly med kraftigere motorer. I denne modifiseringen ble den vedtatt av den maritime avdelingen og forble det største sjøflyet frem til 1917.

Det andre flyet (IM-B Kiev), mindre og med kraftigere motorer, løftet 10 passasjerer til en rekordhøyde på 2000 meter 4. juni, satte rekord for flytiden 5. juni (6 timer 33 minutter 10 sekunder), 16-17 juni foretok en flyavgang Petersburg-Kiev med en landing. Til ære for dette arrangementet ble serien kalt Kiev. I 1915-1917 ble det produsert ytterligere 3 fly med navnet "Kiev" (en av G-1-seriene, den andre G-2, se nedenfor).

Fly av den første og Kiev-typen ble kåret til serie B. Totalt ble 7 av dem produsert.

Ved begynnelsen av krigen (1. august 1914) var allerede 4 "Ilya fra Muromets" bygget. I september 1914 ble de overført til det keiserlige luftforsvaret.
Under krigen ble produksjonen av B-serie fly, det mest massive, lansert (30 enheter ble produsert). De skilte seg fra B-serien i mindre størrelse og høyere hastighet. Mannskapet besto av 4 personer, noen modifikasjoner hadde to motorer. Brukte bomber som veier rundt 80 kg, sjeldnere opp til 240 kg. Høsten 1915 ble det utført bombing av en 410 kilo bombe.

I 1915 begynte produksjonen av G-serien med et mannskap på 7 personer, G-1, i 1916 G-2 med en riflehytte, G-3, og i 1917 G-4. I 1915-1916 ble tre D-serien maskiner (DIM) produsert. Flyproduksjonen fortsatte til 1918. G-2-fly, hvorav det ene (det tredje med navnet "Kiev") nådde en høyde på 5200 m, ble brukt i borgerkrigen.

I 1918 ble ikke et eneste kampoppdrag for Muromittene begått. Først i august-september 1919 kunne Sovjetrepublikken bruke to biler i Orel-regionen. I 1920 ble det laget flere sorter under den sovjet-polske krig og militære operasjoner mot Wrangel. 21. november 1920 fant det siste kampoppdraget til Ilya Muromets sted.
1. mai 1921 ble det første i RSFSR-post- og passasjerselskapet Moskva-Kharkov åpnet. Linjen ble servert av 6 Muromets, veldig utslitte og med utmattede motorer, som den ble eliminert 10. oktober 1922. I løpet av denne tiden ble 60 passasjerer og rundt 2 tonn last fraktet.
I 1922 foretok Socrates Monastyrev en flytur underveis fra Moskva-Baku på Ilya Muromets-flyet.

Et av postflyene ble overlevert School of Air Shooting and Bombing (Serpukhov), hvor rundt 80 treningsflygninger ble utført på den i løpet av 1922-1923. Etter det steg ikke "Murom" i lufta.
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Type flybomber Utvikler Luftfartsavdeling for det russisk-baltiske vognanlegget Hvem brukte luftflåten i det russiske imperiet Produksjonstid 1913-1914 Fra 1914 til 1915. Fra 1915 til 1917. Fra 1915 til 1917. siden 1916 Lengde, m 19 17.5 17.1 15.5 18.2 Span av øvre vinge, m 30.9 29.8 30.9 24.9 31.1 Span av nedre fløy, m 21.0 Vingeareal , m² 150 125 148 132 200 Tom vekt, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Lastvekt, kg 4600 5000 5400 4400 7000 Flytid, timer 5 4,5 4 4 4,4 Tak, m 3.000 3.500 3.000? 2000 Stigningshastighet 2000/30 "2000/20" 2000/18 "? 2000/25" Maksimal hastighet, km / t 105 120 135 120 130 Motorer 4 stk. (Inline) "Argus" "Russobalt" "Solstråle" "Solstråle" " Renault »140 HK 150 hk 160 hk 150 hk 220 hk Hvor mye produseres 7 30? 3? Crew. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Bevæpning 2 maskingevær 4 maskinpistoler 6 maskingevær 4 maskinpistoler 5-8 maskingevær 350 bomber 417 kg bomber 500 kg bomber 400 kg bomber 300-500 kg Maskinpistoler “Lewis” og “Madsen” .

Ut fra det ytre har vi en kopi av type B.
  (IM-V, lett kamp, \u200b\u200bsmalvinget): fly av noe redusert størrelse og masse, bedre egnet for kampbruk. Bensintanker beveget seg til taket på flykroppen. Vindusflaten på hytta er økt. Bevæpning: 1-2 maskingevær av forskjellige typer på svingarmfester i ryggkroppen på den øvre vingen mellom gasstanker. Noen ganger ble en lett maskingevær tatt for fly gjennom vinduer i flykroppen. Mannskap: 4 personer. I årene 1914-1915 ble mer enn 30 eksemplarer av IM-V bygget, hvorav de fleste var utstyrt med fire Sunbim-motorer på 150 hk hver. hver. Andre alternativer er også kjent: 4 Argus 140 hk hver, 4 RBVZ-6 150 hk hver, 2 Salmson 200 hk hver, 2 Sunbima 225 hk hver. Tvillingmotor "Murom" med tanke på ytelse var dårligere enn firemotor og ble ansett som trening. IM-B bombelast nådde 500 kg.

Det ene skipet ble likestilt med en feltavskiltning og festet til hovedkvarteret for hærer og fronter.

De sier at denne modellen til og med kunne komme fra bakken og fly opp til flere titalls meter lang.

bakre chassis

chassis

motoren

La oss komme inn

helm

malm

pedal

enheter

hva er dette

malmtrekk

drivstoffsystem: Siden tankene er over taket, kommer drivstoffet inn i motorene ved tyngdekraft

luft under trykk?

generelt syn

utsikt fra førerhuset mot bakrommet

hva som står bak bakluken

navigatørens arbeidsplass

Bomber ble plassert både inne i flyet (vertikalt langs sidene) og på den ytre slyngen. I 1916 økte bombelasten til flyet til 800 kg, og en elektrisk spreder ble designet for å slippe bomber. Flyet var også utstyrt med defensive håndvåpen: maskinpistoler av Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 mm, 15,3 mm, 25 mm, 37 mm og til og med 76 ble montert på det i forskjellige antall og i forskjellige kombinasjoner , 2 mm kanoner, blant dem - eksperimentelle rekylløse modeller av Leonid Kurchevsky.
bomberfeste

bombesyn

pluss maskingevær

Det siste militære flyet fra det russiske luftvåpenet og verdensfoto, bilder, video om verdien av et jagerfly som et militærvåpen som er i stand til å sikre "luftoverlegenhet" ble anerkjent av militærkretsene i alle stater våren 1916. Dette krevde opprettelsen av et militært spesialfly som overgår alle andre i fart, manøvrerbarhet, høyde og bruk av støtende håndvåpen. I november 1915 ankom Newpore II Webe biplaner foran. Dette er det første flyet som er bygget i Frankrike, og som var ment for luftkamp.

De mest moderne innenlandske militærflyene i Russland og verden skylder deres utseende til popularisering og utvikling av luftfart i Russland, noe som ble tilrettelagt av flyreiser fra russiske piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De første innenlandsbiler av designere Y. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, B. Slesarev, I. Steglau begynte å dukke opp. I 1913 foretok den første flyvningen av det tunge flyet "Russian Knight". Men man kan ikke la være å huske den første skaperen av flyet i verden - kapteinen på 1. rang, Alexander Fedorovich Mozhaysky.

Sovjetiske militærfly fra Sovjetunionen for den store patriotiske krigen søkte å treffe fiendtlige tropper, deres kommunikasjon og andre gjenstander bak med luftangrep, noe som førte til opprettelsen av bombefly som var i stand til å frakte store bombelast over store avstander. En rekke kampoppdrag for bombing av fiendtlige styrker i de taktiske og operasjonelle dypet av frontene førte til forståelsen av at oppfyllelsen av dem skulle være i samsvar med de spesifikke flyets taktiske og tekniske evner. Derfor bør designteamene løse spørsmålet om spesialisering av bombefly, som førte til fremveksten av flere klasser av disse maskinene.

Typer og klassifisering, de nyeste modellene av militære fly fra Russland og verden. Det var tydelig at det ville ta tid å lage et spesialisert jagerfly, så det første trinnet i denne retningen var et forsøk på å utstyre eksisterende fly med småskala offensive våpen. De bevegelige maskinpistolinstallasjonene, som begynte å utstyre flyet, krevde for stor innsats fra pilotene, siden kontroll av maskinen i manøvrerbar kamp og samtidig skyte fra ustabile våpen reduserte skyteeffektiviteten. Å bruke et toseterfly som en jagerfly, der et av besetningsmedlemmene opptrådte som et skytespill, skapte også visse problemer, fordi en økning i flyets vekt og drag førte til en nedgang i flyveegenskapene.

Hva er fly. I våre år gjorde luftfarten et stort kvalitativt sprang, noe som resulterte i en betydelig økning i flyhastigheten. Dette ble tilrettelagt av fremgang innen aerodynamikk, etablering av nye, kraftigere motorer, konstruksjonsmaterialer og elektronisk utstyr. datastyring av beregningsmetoder, osv. Supersonic hastigheter har blitt de viktigste flymodusene for jagerfly. Imidlertid hadde løpet for hastighet også sine negative sider - start- og landingskarakteristikkene og flymanøvrerbarheten forverret seg kraftig. I løpet av disse årene nådde nivået på konstruksjon av fly en slik verdi at det var mulig å fortsette med opprettelsen av fly med en variabel feievinge.

Russiske kampfly for ytterligere økning i hastigheten på jagerfly, og over lydhastigheten, var det nødvendig å øke energikraften deres, øke de spesifikke egenskapene til turbojet-motoren, og også forbedre flyets aerodynamiske former. For dette formålet ble motorer med en aksial kompressor utviklet som hadde mindre frontdimensjoner, høyere effektivitet og bedre vektegenskaper. For en betydelig økning i trekkraft, og følgelig flyghastighet, ble etterbrennere introdusert i motorutformingen. Forbedring av de aerodynamiske flyformene bestod i bruk av ving og fjærdrakt med store sveipevinkler (i overgangen til tynne trekantede vinger), samt supersoniske luftinntak.

I 1912-1913 arbeidet Sikorsky med prosjektet til Grand multi-motor fly, som ble kjent som den russiske ridderen. Allerede på den tiden forsto jeg at vekten og skyvekraften til motorene er de grunnleggende parametrene til flyet.

Det var ganske vanskelig å bevise dette teoretisk, på den tiden ble det grunnleggende om aerodynamikk lært praktisk av erfaring. Enhver teoretisk løsning krevde et eksperiment. Nøyaktig slik, med prøving og feiling-metoden, ble Ilya Muromets-flyet opprettet.

Historien til den første bombeflyen

Til tross for alle vanskeligheter, tok Grand av i 1913, dessuten, med sine rekordstore egenskaper, fikk flyene universell anerkjennelse og ære. Men akk ... akkurat som et stort og komplisert leketøy. 11. september 1913 ble "Russian Knight" skadet i en flyulykke Gaber-Vlynsky.

Saken var ganske nysgjerrig. På flukt falt Meller-II-flyet av motoren, det falt ned på Vityaz-vingeboksen og gjorde det ubrukelig. Piloten selv holdt seg i live.

Ubehagens useriøsitet ble forverret av at utvikleren av det krasjet flyet, Gaber-Vlynsky, var en konkurrent til I.I. Sikorski. Det virker som en avledning, men nei - et enkelt sett med omstendigheter.

Men flyvningene til "Grand" var allerede interessert i krigsdepartementet. Samme 1913 på Russo-Balt begynte de å bygge fly i bildet av den stor-russiske ridderen, men med noen forbedringer foreslått av både Sikorsky og hans hærkuratorer.

I desember 1913 ble S-22 Ilya Muromets-flyet, serienummer 107 løslatt fra fabrikkens butikker.

Etter en testsyklus i 1914 ble det inngått en kontrakt for levering av ytterligere 10 kjøretøyer av denne typen for hærens luftfart.

I tillegg ble de interessert i bilen i flåten, for den russiske keiserflåten ble en bil lansert på et flottørchassis, den var utstyrt med kraftigere Salmson-motorer på 200 hk, mot 100-140 hk av Argus. på landskjøretøy.

Deretter ble maskinene modernisert gjentatte ganger, nye typer og serier ble introdusert. Totalt ble rundt hundre biler av forskjellige typer produsert. Inkludert flere Ilya Muromets type E-bombefly, etter revolusjonen, fra tidligere anskaffede deler.

utforming

Sikorsky Ilya Muromets var en sekspolers biplan med en stageapparat for flykroppen. Ramme laget av treslag og strengere.

I baugdelen ble det brukt 3 mm tykk bjørkekryssfiner til kledning; i haledelen, lerretet. Hytta hadde utviklet vinduer, deler av vingene og vinduene var bevegelige.

To-spar vinger, klassisk design. Overfløyens spenn, avhengig av modifisering, var 25-35 meter, den nedre vingen 17-27.

Sidestykker av kasse-type laget av tre. Uregelmessigheter av 5 mm kryssfiner, vanlig og forsterket (dobbel med en hylle) type. Trinnet til nevrom var 0,3 moh.
  Overflaten på vingen var utstyrt med et lerret.

Ailerons bare på øvre vinge, skjelettstruktur, dekket med lerret.
  Stativene var plassert i området der motorene var plassert, de hadde et fallformet tverrsnitt. Flettet stålwire seler.

Vingespennet ble delt inn i 5-7 deler:

• Midtseksjon;
• Avtakbare halvvinger, en eller to i et fly;
• Console.

Koblingsenheter av stål, med sveisetilkobling, sjeldnere nagler og bolter.

Motorer ble installert på den nedre vingen mellom stagene, på stillaset fra vertikale takstoler, med en belte-løkkefeste. Feste og motor nacelles ble ikke gitt.

Fjærdrakter og motorer

Fjærdrakt utviklet, bæretype. Det var to stabilisatorer og roterende heiser. For horisontal manøvrering ble tre roder brukt.

Strukturelt gjentok stabilisatoren og kjølen vingen, to kassetapper og et tverrgående sett, med et tettsittende lerret.

Roder med retning og dybde skjelettstruktur dekket med lerret. Ledelse gjennom et system av stenger, kabler og gyngestoler.

Argus-stempelmotorer med en kapasitet på 100 hk ble installert på det aller første flyet, deretter ble Argus-motorer med en kapasitet på 125-140 hk brukt.

Deretter brukte Salmsons 135-200 hk. og andre typer motorer:

• "Ilya Muromets" type B, Kiev - "Argus" og "Salmson";
• "Ilya Muromets" type B, lett - "Sunbim", 150 hk, selv om det også var tidlige motorer;
• "Ilya Muromets" type G, med en bred vinge - det var alle typer motorer, både innenlandsk produksjon og kjøpt i utlandet, en gjennomsnittlig effekt på 150-160 hk;
• "Ilya Muromets" type D, tandeminstallasjon "Sanbin" i 150 hk .;
• "Ilya Muromets" type E, Renault-motorer i 220 hk

Bensintanker fra en ekstern installasjon ble hengt under den øvre vingen, over motoren. Sjeldnere på flykroppen var det ingen indre stridsvogner. Drivstoff ble levert av tyngdekraften.

våpen

De første "Murom" ble bevæpnet med en 37 mm Hotchkiss-kanon, som ble installert på pistol-maskingeværet. Men med tanke på den ekstremt lave effektiviteten til disse våpnene, ble det besluttet å forlate pistolen.

Og siden 1914 ble våpnene til flyet fullt maskingevær. Selv om det gjentatte ganger ble gjort eksperimenter med Ilias våpen med kraftigere våpen, var det et forsøk på å installere til og med en rekyløs pistol.

Det var en 3-tommers pistol med utslått vatt, men på grunn av prosjektilets lave hastighet og en spredning på 250-300 meter ble det ansett som ineffektiv og ble ikke akseptert for service.

Avhengig av produksjonsperiode hadde bombefly fra 5 til 8 skytepunkter med maskingevær fra Vickers-, Lewis-, Madsen- eller Maxim-systemet, nesten alle maskingevær hadde dreibart feste og manuell kontroll.

I sitt første luftstrid var Ilya bevæpnet med bare en Madsen-maskingevær og en Mosin-karbin.

Som et resultat, etter at Madsens maskinpistol satt fast, satt mannskapet igjen med ett karbin, og fiendens fly skjøt ham straffefri.

Opplevelsen av dette slaget ble tatt i betraktning, og Ilya Muromets ble deretter utstyrt med et rikt arsenal av håndvåpen. Og han kunne ikke bare kaste seg for seg, men også velte et par fiendens fly.

Bombevåpen lå i flykroppen. For første gang dukket opphengsenheter på Muromets i serie B, allerede i 1914. Elektriske bombekastere dukket opp på C-22 allerede i 1916.

Opphengsenheter ble designet for bomber opp til 50 kg. I tillegg til flykroppsopphenget hadde Muromets i den senere serien eksterne hengeanordninger, som en 25 kilos bombe (400 kg) kunne monteres på.

På den tiden var det virkelig et masseødeleggelsesvåpen, ikke et eneste land i verden kunne skryte av et slikt kaliber luftbomber.

Det skal bemerkes at i tillegg til fullverdige bomber i vanlig forstand, ble fly også brukt til å slippe flashett - metallpilar for å ødelegge infanteri- og kavalerienheter på marsjen.

Bruken deres gjenspeiles i den hjemlige filmen "Empire of Death", der de ble brukt av et tysk fly.

Total belastning var omtrent 500 kg. Så, i 1917, ble det forsøkt å opprette en fullverdig torpedobomber fra Ilya Muromets, for dette ble et marine torpedorør installert på det, dessverre, testene ble dratt videre, og flyet gikk aldri gjennom hele testsyklusen.

modifikasjoner

Følgende modifikasjoner av flyet er kjent, de skilte seg ut i utformingen av vingen, flykroppen og motorene. Men det generelle prinsippet forble det samme.

• "Ilya Muromets" type B, Kiev - motorer "Argus" og "Salmson", våpen fra en eller tre maskingevær, 37 mm kanon, som deretter ble fjernet. Bomber er plassert inne i flykroppen på en mekanisk oppheng;
• “Ilya Muromets” type B, lett - “Sunbim”, 150 hk, selv om tidligere motorer også ble funnet, en smalere vinge ble brukt, bilen ble lettet så mye som mulig, bomber på innsiden av flykroppen, 5-6 Maxim eller Vickers maskingevær ble brukt til våpen, serien var på rundt 300 biler;
• "Ilya Muromets" type G, med en bred vinge, flykroppen ble endret, bjelkebombeholdere ble introdusert, defensive våpen ble styrket, utstyrt med alle typer motorer, begge produsert og kjøpt innenlands, med en gjennomsnittlig effekt på 150-160 hk;
• "Ilya Muromets" type D, tandeminstallasjon "Sanbin" i 150 hk Disse flyene deltok ikke i fiendtlighetene. Det var planlagt å bruke dem til en arktisk ekspedisjon tidlig på 20-tallet. Tre utstedte enheter;
• "Ilya Muromets" type E, Renault-motorer i 220 hk Den siste modellen av flyet, rundt 10 stykker, ble produsert, mens hoveddelen etter revolusjonen berørte deler. Det ble utmerket ved utmerkede defensive våpen med lengre flyvidde og bæreevne.

Hver for seg er det verdt å merke seg "Ilya Muromets" for sjøfartsavdelingen, flyet ble testet med 200 kraftige motorer og et flytende landingsutstyr, men tok praktisk talt ikke del i fiendtlighetene.

Kampbruk

Den første flyreisen for Ilya Muromets-bombefly var ikke helt vellykket. 02/15/1915 "Muromets" type B, serienr. 150, gjorde sin første flyging, men skydekket som falt den dagen forhindret oppgaven og mannskapet ble tvunget til å returnere til flyplassen.

Men allerede 15, fullførte flyet sin andre sort, det var nødvendig å finne og ødelegge krysset på elven Vistula, nær byen Plock. Men mannskapet kunne ikke finne krysset og bombet derfor ganske enkelt fiendens posisjoner. Fra dette øyeblikket kan du vurdere karrieren til en bombefly.

5. juli samme år holdt flyet sin første luftkamp med fiendens jagerfly. Som et resultat ble Muromets skadet og foretok en nødlanding. Men samtidig viste han sin vitalitet. Flyet nådde landingsplassen på 2 av fire motorer.

19. mars 1916 gikk "Ilya Muromets" igjen inn i luftkampen, denne gangen var lykken på siden av det russiske mannskapet. En av angriperne av Fokkers ble skutt ned av maskinpistolvåpen, og Hauptmann von Mackensen, sønn av general von Mackensen, sjef for 9. armé, ble drept.

Og det var dusinvis av slike slagsmål, partene led tap, men likevel oppnådde det russiske flyet alltid sitt eget.

Dets høyeste overlevelsesevne og kraftige våpen ga mannskapet en sjanse til å overleve og å vinne.

Skvadronen med flyskip kjempet aktivt og heroisk fram til oktober 1917, men uenigheten i samfunnet og staten påvirket denne eliten og kampklar enheten.

Etter hvert oppløste de nedre rekkene, reparasjonen av de skadede opphørte, fly som ikke kunne repareres. Og rally og forvirring fortsatte.

I begynnelsen av 1919 eksisterte praktisk talt ikke skvadronen med krigsskip, flyene råtnet, tredelene var fuktige, lerretet ble revet. Motorer og mekanikk ble verdiløs.

De gjenværende enkeltflyene deltok i kamper på Sørfronten som en del av AGON - en spesiell luftgruppe.

Generelt er historien til det russiske luftvåpenet i kampene i borgerkrigen tema for en egen studie, men det er verdt å merke seg at flyene, både fra Den røde hær og den hvite bevegelsen, utmerker seg mer enn en gang i kamp, \u200b\u200bflyr under vanskelige værforhold og deltok i kamper på slitte og upålitelige maskiner.

Sivil tjeneste

Etter seieren i borgerkrigen viste det seg at den eksisterende flåten, inkludert Sikorskys fly, var ekstremt utslitt og praktisk talt ikke kunne utføre sine funksjoner.

Av denne grunn ble Ilya Muromets fly overført til sivil luftfart. Våren 1921 ble den første ordinære Moskva-Kharkov passasjerlinje åpnet, 6 tidligere bombefly ble tildelt til å betjene den, delt i to enheter, en enhet betjente linjen til Orel, som var et overføringspunkt.

Fly foretok 2-3 flyvninger i uken, utslitte motorer og seilfly ikke lenger tillatt. Men allerede i midten av 1922 ble løsrivelsen oppløst, og flyene ble demontert.

Til dags dato har ikke et eneste Ilya Muromets-fly blitt bevart. Konstruksjon av tre og lerret tolererer ikke tidenes løp.

For Igor Ivanovich Sikorsky var dette flyet det første trinnet i karrieren, som ikke fortsatte i vårt land og ikke i denne retningen, men likevel var det det første, selvsikre og brede skrittet fremover.

Deretter, under en forretningsreise til Frankrike, og undersøkt tegningene og resultatene av rensingen i vindtunnelen til IK-5 Ikarus-flyet, husket Sikorsky sannsynligvis sin favoritt, den vidvingede Ilya.

"Ilya Muromets" er evig innprentet i minnet til folket, og i luftfartshistorien. Den første bombeflyen, det første serielle multimotors flyet.

video