I dag, mine små venner, vil vi finne ut hvordan skipsbygging har utviklet seg gjennom tusenvis av år med menneskelig utvikling. Med hvilke svømmeanlegg det begynte, og hvilke skip som er i vår tid. Det aller første fartøyet en person seilte på vann på var en flåte. Lei av at folk lette etter ford for å krysse de brede elvene, og de fant ut hvordan de kunne seile gjennom dem uten hindring, men bærer bagasje.

I dag brukes ikke dampbåter lenger. De ble erstattet av motorskip, elektriske skip og atomdrevne skip. Et slikt skip flyr gjennom det åpne havet med stor fart. I stedet for hjulblader har han en propell, som beveger skipet mye raskere, og skruer i vannet. Ikke skip, men hele flytende byer flyter nå videre.

Moderne skip er bygget på verft og er også designet for forskjellige formål. Det er mektige militære kryssere, omsluttet av tykk, sterk rustning, som går langs sjøgrensene til hjemlandet vårt, og beskytter territoriet mot smuglere, krypskyttere og andre krenkere.

Bruksanvisning

Snart oppdaget Timmerman den nederlandske skipsbyggeren Carsten Brant, som var med på å gjenopprette boten. På dette lille skipet gikk Peter først langs Yauza, og senere langs Lake Pleshcheyev. Forresten, båten har overlevd til i dag, den står i Central Naval Museum. Vinteren 1691 ble festningen Presburg bygget ved elven Yauza, og under ledelse av Brant ble fem skip lagt ned samtidig - to små fregatter og tre yachter. Peter deltok personlig i arbeidet og ble så bortført at han ofte glemte selv offentlige anliggender.

Men på den annen side, allerede i august 1692, ble skipene som ble bygget lansert. Den unge suverene arbeidet utrettelig, mestret sjøvirksomheten og forsto alle seilhetens finesser. I 1693 dro han på sin første tur langs Det hvite hav og nådde en måned senere Arkhangelsk. Der så Peter først hundrevis av skip fra Holland, Tyskland, England. Kjærligheten til den maritime virksomheten falt sammen med landets interesser. Kongen bestemte seg for å bli i Arkhangelsk til høsten. Her tilbrakte Peter timer på verksteder og deltok i reparasjoner.

Russland trengte tilgang til Black and Azov Seas. Peter bestemte seg for å storme festningen til Azov. To forsøk, gjort våren 1695, endte i fiasko. Men allerede i september samme år begynte forberedelsene til et nytt overgrep. En 32-bysse bysse ble kjøpt i Holland, som ble demontert og levert til Russland. I følge hennes modell, i landsbyen Preobrazhenskoye, nær Moskva, ble det opprettet detaljer for ytterligere 22 bytter. De ble fraktet til Voronezh og der, i en avstand på 1200 mil fra sjøen, ble skipene samlet.

For bygging av flotiljen ble titusenvis av bønder og håndverkere kjørt opp. Dyktige snekkere ble brakt fra hele Russland til verftene. Voronezh ble sentrum for russisk skipsbygging. Engelske skipsbyggere ble kalt til hjelp. På en vinter ble det bygget to store skip, 23 bytter og rundt halvannetusen små skip. En sjøflotilla ble holdt langs Don. Store vanskeligheter ble møtt langs de grunne områdene og riftene.

Flåten spilte en avgjørende rolle i den nye kampanjen mot Azov. Tyrkerne turte ikke å starte en kamp med den russiske skvadronen, og 16. juli 1696 falt festningen. Nå sto Russland overfor oppgaven med å befeste sin innflytelse på Svartehavet. På anmodning av Peter 20. oktober samme år, vedtok dumaen avgjørelsen “Å være sjøfartsdomstoler.” Denne datoen var bursdagen til den russiske marinen. “Kumpanisme” burde ha bevilget penger og folk til bygging av skip - dette var navnene på grupper av sekulære grunneiere, presteskap og kjøpmenn.

Peter innså raskt at Russland henger etter de ledende havmaktene i sin utvikling, og for den vellykkede etableringen av en moderne flåte var det ikke nok erfaring og kunnskap. Han utstedte et dekret om å etablere en "stor ambassade" på 61 personer. Russiske ungdommer ble beordret til å mestre skipsbygging og navigering, lære seg kunsten å navigere på et skip. 39 personer dro for å studere i Venezia, og ytterligere 22 dro til Holland og England.

Peter ble selv en del av den "store ambassaden." Under navnet Peter Mikhailov fikk han jobb som tømrer ved et av de nederlandske verftene. Senere dro kongen til England og Tyskland, hvor han studerte navigasjon, befestning og artilleri. Flere hundre utenlandske spesialister ble invitert til å jobbe i Russland, og nytt utstyr ble kjøpt inn. Tilbake til Russland forbød Peter bygging av skip etter den gamle modellen, og han begynte selv å utvikle tegninger.

I følge Peters prosjekt ble slagskipet Goto Predestination med 58 våpen bygget i Voronezh - navnet oversettes som “Guds tegn”. Konstruksjonen ble utført under ledelse av Fedosey Sklyaev. Skipet ble sjøsatt 27. april 1700. Snart begynte den nordlige krigen med Sverige, som varte i perioder i mer enn 20 år. Russland trengte å øke antall skip betydelig. På bekostning av utrolig innsats, klarte Peter å rekonstruere de gamle verftene og legge nye.

I 1703 ble byen St. Peter Burch grunnlagt ved munningen av elven Neva i det tidligere svenske territoriet. Et år senere begynte byggingen på Admiralty Shipyard, som senere ble kjent som Main Admiralty. Allerede i 1706 begynte militærskip å bli løslatt her. I 1709 ble et tre-mastet 54-kanons skip, 40 meter langt, lagt ned ved Admiralitetens verft. Skipet ble lansert tre år senere og fikk navnet "Poltava" til minne om seieren over svenskene i det berømte slaget om Nord-krigen.

Høsten samme år begynte byggingen av to-dekkskipet Ingermanland, utstyrt med 64 kanoner, i admiralitetet. Den fikk navnet sitt til ære for det russiske landet erobret fra svenskene, som Petersburg ble lagt på. Skipet sto ferdig i 1715. Mannskapet på skipet besto av 450 mennesker. Så drømmen om den første keiseren av Russland begynte å gå i oppfyllelse. Over tid overgikk innenlandske skip utenlandske skip i sine egenskaper, ble mer pålitelige og kampklar. Totalt ble det under Peter Is regjering bygget 1100 skip.

Husk sensasjonell gjengjeldelse i fjor, da 7. oktober 2015, under den russiske militære operasjonen i Syria, tre Project 21631 Small Rocket Ships (RTOs) (Uglich, Grad Sviyazhsk og Veliky Ustyug), samt et missilskip Prosjekt 11661K Dagestan fra det Kaspiske hav avfyrt på stillingene til den islamske statens terrororganisasjon som er forbudt i Russland av sjøkaliber Caliber-NK-raketter. Og også den 20. oktober sikret den kaspiske flotillaen i samme sammensetning suksess, alle mål ble rammet, selv om det før dem var omtrent 1500 kilometer. Alle disse skipene ble bygget ved JSC Zelenodolsk-fabrikken oppkalt etter AM Gorky. " I tillegg er det denne planten som er opphavet til etableringen av Russlands første hurtighastighetsskip og svevefartøy med dynamiske vedlikeholdsprinsipper. For tiden er han en av de fem ledende verftsvirksomhetene i Russland. Og i november i fjor feiret han 120-årsjubileet. I løpet av årene av sin historie har anlegget bygget mer enn 1500 sjø- og elveskip og fartøyer av forskjellige klasser og formål. Så jeg vil vise denne legendariske planten i dag.

Selskapet er lokalisert i byen Zelenodolsk, i republikken Tatarstan, rett på Volga, noe som gjør at anlegget enkelt kan sende sine konstruerte skip til nesten hvor som helst i Russland, og videre har de også nok eksportkontrakter. JSC Zelenodolsk Anlegg oppkalt etter AM Gorky ”er en del av den største diversifiserte eierandelen i Republikken Tatarstan - JSC“ Holdingselskap ”Ak Bars”.

Anleggets historie er assosiert med utviklingen av skipsfart på Volga-elven. På slutten av 1800-tallet økte behovet for bygging av nye fabrikker og verksteder for reparasjon av skip i landet. I beslutningen av jernbanedepartementet i Kazan-distriktet ble Paratsk skipsreparasjonsverksteder grunnlagt i 1895. De måtte reparere den tekniske flåten, og den gunstige beliggenheten i krysset Volga-elven med Moskva-Kazan-jernbanen bidro bare til velstanden til denne virksomheten. I 1907 ble det bygd et verksted for mekanisk, kjele, smed, støperi og tømrer, der 86 personer arbeidet. I 1913 hadde skipsreparasjonsverksteder blitt et godt organisert skipsreparasjonsselskap som var i stand til å bygge skip, samt overhalde slepeskip, lektere og mudrer, opp til 100 enheter om vinteren.

I løpet av 1918, etter evakuering til Paratsk (nå Zelenodolsk), ble deler av fabrikkene i Østersjøen og Izhora omgjort til Volga Autonome Shipbuilding and Mechanical Plant of the Marine Commissariat. Under borgerkrigen var anlegget basen for reparasjon av skip av Volga Flotilla: konverterte skip og lektere til krigsskip og overleverte i mai 1919 mer enn 110 fartøyer.

I 1922 fikk anlegget navnet "Red Metalworker". I denne perioden produserer han, i tillegg til skipsreparasjoner, landbruksutstyr: vikler, treskere, kvernsettere, ploger, jernstøping. Kort sagt, en knekt av alle handler. Etter en viss gjenoppbygging i 1925-1930 ble det tatt et intensivt kurs om skipsbygging. Fram til 1941 produserte anlegget: tørre lektere med en bæreevne på 1100-2300 tonn, elvehjul slepebaner med en kapasitet på 120 til 600 hk. i mengden 35-40 enheter per år, så vel som dampmotorer, spir, pumper og andre mekanismer, og alt fra design av skip til frigjøring av ferdige produkter ble utført på egen hånd. I 1934 mottok anlegget den første forsvarsordren for bygging av nye krigsskip for den tiden - elvepansrede båter av prosjekter 1124 og 1125; 154 enheter ble bygget på 10 år.

I 1932 ble anlegget oppkalt etter Alexei Maximovich Gorky til ære for 40-årsjubileet for skribentens litterære og sosiale aktiviteter i 1932, ved et dekret fra TASSRs sentrale eksekutivkomité. Og i listen over verft blir det ofte referert til som verftsanlegg nr. 340 (verft nr. 340). I mai 2003 ble det statlige enhetsselskapet Zelenodolsk Plant oppkalt etter A. Gorky omgjort til det åpne aksjeselskapet Zelenodolsk Plant oppkalt etter A. M. Gorky. " Og i 2005 ble anlegget en del av Ak Bars Holding Company JSC, som et resultat av at nye utsikter dukket opp. 21. november 2015 feiret anlegget 120-årsjubileet for stiftelsen av foretaket.

7. Sjekkpunktene har nettopp passert, og vi er allerede møtt av den lille pansrede båten N75 Kalyuzhny, som deltok i den offensive operasjonen under andre verdenskrig. Det ble bygget av arbeiderne ved anlegget i august 1943 og gikk kampveien fra Azov til Wien. Kom hit fra havnen i Izmail og ble installert på anleggets territorium i 1973.

8. I løpet av de siste årene har selskapet satt i gang med å korrigere modernisering; etter hverandre begynner verkstedene på anlegget å spille med lysere farger, produktiviteten vokser og livet generelt blir mer interessant og morsommere. Noen dager før mitt besøk her, 20. september i år, ble det holdt en storslått åpningsseremoni etter moderniseringen av maskinbygningsverksted nr. 8. Det første de viste meg var ham.

9. Dette verkstedet spesialiserer seg på produksjon av sveismetning for ordre om skipsbygging og komponenter til maskinteknikk.

Her ble det utført reparasjon og gjenoppbygging av produksjons- og hjemlige lokaler på alle seksjoner av verkstedet (låsesmed, sving, elektrisk sveising, fresing), elektrisitet, belysning, vannforsyning, brannalarmanlegg, forsyning og generelle ventilasjonssystemer, samt varmesystemer ble erstattet.

I tillegg ble sveiseseksjonen fullstendig oppdatert: sveisebord med filterventilasjonsenheter og sveiseutstyr ble kjøpt.

15. For meg viste det seg veldig kult.

Produksjon og teknisk base av JSC Zelenodolsk anlegg oppkalt etter A.M. Gorky ”består av et kompleks av verksteder som dekker alle typer moderne skipsbygging, som tillater bygging av skip av forskjellige typer og skip av liten og middelklasse. Skipene er bygd ved hjelp av den progressive blokkeringsmetoden i lukkede slippbaner utstyrt med kraftig kranutstyr, en trigger-lastebrygge med et system for å tine vannområdet om vinteren. Dette lar deg utføre bygging, utsetting av fartøyer med høy teknisk beredskap når som helst på året, uansett værforhold, og utføre fortøyningstester. Selskapet introduserte progressive organisatoriske og tekniske prinsipper for lineær og posisjonsbygging av skip, fra lansering av metall i produksjon og slutt med levering av det konstruerte skipet.

16. Den neste på vei var prosesseringsverkstedet for skrog.

Sammen med skipsbygging er det velutviklede ingeniør- og metallurgiske næringer utstyrt med moderne utstyr, noe som gjør at vi kan produsere et bredt spekter av marine ingeniørprodukter (propeller, spir, vinsjer, sjaktlinjer, ankere), samt produkter for olje- og gassindustrien. Og siden 1997 har anlegget mestret produksjonen av store metallstrukturer for brooverganger. Samtidig, for første gang i Russland, ble teknologien for produksjon av metallkonstruksjoner av brospenn fra store blokker som veide opp til 120 tonn med montering og installasjon av blokker med påfølgende demontering og levering. For eksempel produserte anlegget metallkonstruksjoner for spenn for Millennium Bridge i Kazan, for brokryssinger over Kama-elven, Vyatka-elven, en jernbaneovergang for Aeroexpress-terminalen på Kazan International Airport, etc.

18. OmniMat L5000 plasmaskjæremaskin (produsert av MESSER Cutting Systems, Tyskland), som kan kutte lavkarbonstål, høye legeringer, ikke-jernholdige metaller og titan. Og forresten, om titan. Titan casting verkstedet ble introdusert i 1967 og er fremdeles et av de største i verden. Den er utstyrt med 12 vakuumovner. Verdens største vakuumovn for smelting og helling av titanlegeringer “Neva-5” betjenes i verkstedet. Kapasiteten til titanproduksjon gjør det mulig å produsere opptil 600 tonn titanstøping per år. Og slik at den storskala metallurgiske produksjonen av Zelenodolsk-anlegget tillater å produsere støpegods med kompleks konfigurasjon som veier fra 30 g til 2500 kg fra ikke-jernholdige legeringer basert på kobber og aluminium, fra karbon- og legert stålkvaliteter.

22. På grunn av hemmeligholdsregimet bygger de, som du vet, mange ting for de væpnede styrkene, jeg kan ikke vise mye, men anlegget virkelig gleder seg og fortjener selvfølgelig min ZavodichLayka!

23. Men jeg vil vise mange båter av de mest forskjellige, likevel ber vi deg om nåde i deres museum for militær og arbeidsherlighet.

24. I nedre venstre hjørne er et fragment av den første Romanovsky-broen, som ligger ved siden av fabrikken. Det ble åpnet 11. juli 1913 under feiringen av Romanov-dynastiets 300-årsjubileum. Forresten, på den tiden var det den første i Europa og den andre etter Amerika når det gjelder spennkraft.

26. Et av de første skipene som ble laget på denne fabrikken.

33. I 1943 ble anlegget tildelt den overgangs røde banneren fra statens forsvarskomité for sin suksess i produksjonen av militært utstyr og ammunisjon. Og i 1966 ble anlegget tildelt Order of the Red Banner of Labour for sine fordeler i etableringen og produksjonen av nytt utstyr.

34. I 1949 introduserte anlegget (for første gang i landet) flyt-stillingsmetoden for å bygge skip, noe som gjorde det mulig å øke produksjonskapasiteten kraftig og årlig ta i bruk flåten på 25 til 35 skip.

Gjennom årene av sin historie har anlegget bygget over 1500 sjø- og elveskip og fartøyer, inkludert rundt 600 militære. Blant dem er små anti-ubåtskip av prosjekter 122b, 201, 201M, 204, kommunikasjonsskip og hjelpeflåter av typen Sound, Skat luftpute angrepsbåter, vannscootere for stridsvogner, en stor serie Albatros anti-ubåtskip, samt patruljerskip For marinen i Tyskland, Cuba, Jugoslavia, Algerie, Libya. På begynnelsen av 80-tallet leverte flåten verdens første eksperimentelle anti-ubåtskip, prosjekt 1141, på Sokol hydrofoil, og på 90-tallet leverte to missilskip, prosjekt 1239, på Bora og Samum svevefartøy, som ikke hadde den perioden med analoger i verden. Sammen med krigsskip bygde anlegget et stort antall sivile fartøyer, disse er: Kolkhoznitsa lasteskip - 22 enheter, slepebåter - 34 pushere, fiskefartøy Prosjekt 1375 - 10, fiskefartøy Prosjekt 1361 - 37, havtransport kjøleskap av prosjektet 1351 - 4.

39. "Zelenodolsk planter dem. AM Gorky ”står også ved opprinnelsen til skapelsen av verdens første og unike i sitt slag høyhastighetsskip og skip med dynamiske prinsipper for å opprettholde for eksempel Meteors. Siden 1961 ble mer enn 300 enheter av slike hurtiggående hydrofoil-passasjerskip bestilt på elvene i Russland og i utlandet bestilt.

40. Jeg husker at slike mennesker dro til oss i Perm, og du?

41. Men det var andre ganger, på de sprø 90-tallet, overlevde fabrikken og produserte til og med disse modellene.

43. Anleggets utforming. Ja, dimensjonene er ganske store.

Blant de største prosjektene som er implementert av anlegget de siste årene, er bygging av prosjekt 11661 missilskip: flaggskipet til den kaspiske flotillaen til Tatarstan-skipet og det avanserte skipet til dette Dagestan-prosjektet; to Cheetah 3.9 fregatter eksportert for den vietnamesiske marinen. For øyeblikket bygges det en serie med fem enheter med flere formål små missilskip av elvehavsklassen til prosjekt 21631, samt en serie antisabotasjebåter fra prosjekt 21980 Grachonok.

I tillegg til produksjon og økonomiske seire, er enhver rettighetssatsing som søker ledelse ganske enkelt forpliktet til å tenke på en person, noe som skaper gunstige og komfortable betingelser for både sitt arbeid og fritid. I dette "Zelenodolsk-anlegget oppkalt etter A.M. Gorky "lyktes definitivt også. Et av slike interessante sosiale prosjekter, som utvikler seg, takket være anlegget, er Dolphin Yacht Club, der barn driver med seiling og modellering, og det er helt gratis.

4. juli 2016 var Yacht Club allerede fem år gammel. I løpet av denne tiden ble det bygget en godt vedlikeholdt kystbase (5 bygninger, et naust, en tre-nivå brygge med et spesielt belegg, en multifunksjonell idrettsbane, en volleyballbane for beachvolleyball og andre bygninger).

For øyeblikket er mer enn hundre elever i alderen 8 til 17 år engasjert i klubben, hvorav bare 20% er barn av fabrikkarbeidere. Alle er velkomne her, det ville være et ønske. Og de som er seriøst engasjert i, og har resultater. På bare fem år vant gutta på konkurranser på forskjellige nivåer: 107 gullmedaljer, 122 sølv- og 94 bronsemedaljer. 4 elever ble inkludert i landslaget i Republikken Tatarstan, ytterligere 50 har forskjellige idrettskategorier.

Når det gjelder selve arbeidsverktøyet, er dette: joller i forskjellige klasser (31 stk.), Neva-2-yachten, Favorit -450 trenerbåt med trailer (2 stk.), En gummibåt med motor for instruktører (2 stk.) , 2 kajakker, 1 dobbelt kano og 1 katamaran to-float. Dessuten blir denne flåten periodisk etterfylt.

I den moderne verden, takket være arkeologiske funn og nøyaktig forskning, blir det klart hvordan den antikke verden ble arrangert, men i økende grad er moderne menneskehet overbevist om at gamle tekniske prestasjoner og ingeniørløsninger, spesielt innen området skipsbygging   beundringsverdig.

Seiling og skipsbygging   siden antikken har vært avanserte kunnskapsområder. Og dette er naturlig, fordi havet forente nasjoner. Handel og krig bestemte antikken til ansiktet og var ofte det eneste middelet til å utveksle ikke bare varer, men også tekniske prestasjoner. Siden arkaisk tid har sjøherredømme bestemt grensene og trivselen for riket og folkeslag, og i imperiets tid har det blitt en viktig faktor i makt og politisk stabilitet. Det er ikke overraskende at styrkene i denne verden alltid har gitt avgjørende betydning for bygging av flåter.

Betydningen av kontroll over maritim kommunikasjon og handel ble godt anerkjent av sjøfolk. Dyktig manøvrering av flåtene, landing av krigere ved kysten, og ganske enkelt utseendet til krigsskip utenfor kysten som en demonstrasjon av makt - ble velkjente elementer i politisk kamp.

I dypet av århundrer er skjult for nåtiden øyeblikket da det første skipet ble lansert, men noen av menneskehetens videre skritt i feltet skipsbygging over tid åpner de gardinen for menneskeheten, og skaper et fullstendig bilde av prosessen i den endelige formen. Forskere kan diskutere i lang tid om hvilke robåter som ble ansett som de beste: gamle triremer, titaner fra de hellenistiske flåtene eller bytter av italienske sjømakter, men en ting er klart - gullalderen ligger bak.

Så hvordan bygde de det? Hvordan klarte skipsbyggere å oppnå så enestående resultater uten kunnskap om hydrodynamikk? For å forstå dette, må vi innse at teknologien fra det gamle skipsbygging   forbedret seg i mange årtusener til den nådde sitt høydepunkt i antikken, samt det faktum at skipsbygging var en kunst hvis erfaring samlet seg gjennom årene og gikk fra generasjon til generasjon, og avledet de grunnleggende lovene for hydrodynamikk og sjødyktighet for skipet.

Skipsbyggingsteknologi   gamle skip er fortsatt gjenstand for opphetet debatt. En snublestein for forskere er utseendet til skipsoppringing: rammer, vertikale søylerekker, langsgående bånd - strengere, etc. Tverrselementene i skrogsettet har eksistert i alle skip siden båtene sluttet å hamre eller binde fra bambus. Men i henhold til hvilket opplegg ble de bygd - først skjelettet eller bygningen?

skipsbyggingsteknologi skjelett først

Skipsbyggingsteknologi   skjelettet først er preget av det faktum at under konstruksjonen av skipet skjelettet til skipet (kjøl, rammer, svingarter) opprinnelig ble bygget og først da ble det omhyllet med brett, og skapt et skrog. Denne metoden er så naturlig at siden middelalderens galleier fikk han eksistensretten til nå.

Nylig er det imidlertid mange forskere som er tilbøyelige til å tro at skipene ble bygget annerledes i den eldgamle perioden. Denne metoden for skipsbygging er preget av den første implementeringen av foringen, som som den strakk belte etter belte på forhåndsforberedte maler-rammer av rammer, og først da skroget var klart, ble ribbenene satt inn i det, vanligvis med tre lag som ikke var koblet til hverandre. Denne teknikken tillot å etablere en serie skipsbygging. Mest sannsynlig var det en teknologisk kjede som gjorde det mulig å lage skip i store serier og på ganske kort tid. Det er kjente eksempler på bygging av en hel flåte på to måneder - flåten til den romerske konsulen Duilius, som brakte romerne seier ved Mila i 260 f.Kr., ble bygget i perioden 45 til 60 dager. Det er også bevis på anskaffelse og lagring av skipsdeler i spesielle hangarer, der det om nødvendig var mulig å montere et stort antall fartøy veldig raskt. Det er referanser om at skip samlet på verft igjen ble demontert, transportert over store avstander og deretter samlet på nytt, og utgjør hele flåter.

Med andre ord er det to motstridende meninger konstruksjon   de gamle skipmen sannheten er, som de sier, i midten. Den første metoden er skjelett først - mer økonomisk, mindre tidkrevende og generelt ganske enkel. Den andre metoden med den første skallen er kostbar og teknisk komplisert, men takket være denne skipsbyggingsteknologien ble prosessen standardisert, noe som gjorde det mulig å raskt bygge det nødvendige antall fartøyer, og i tillegg ga den en annen viktig fordel - å lette skroget på fartøyet halvannen gang. Skroget på fartøyet som er så festet, nemlig dets ytre del, har i utgangspunktet større stivhet og krever ikke store tverrsnitt. Dette gjorde det igjen mulig å plassere flere roere på samme plass. Denne metoden ble brukt ved konstruksjon av store lag med store lag. For dem var de ovennevnte fordelene viktige, noe som gjorde det mulig å øke hastigheten med nesten 30 prosent, noe som bidro til å forbedre kampkvaliteten på skipet. Tross alt var hastighet i disse dager avgjørende i sjøslagene, der skipets eneste våpen var ram. Bygget på denne teknologien, sikret den mektigste og høyhastighetsflåten Hellas en halvt århundres overlegenhet til sjøs og gjorde det mulig å vinne seirer over overlegne fiendestyrker. Denne metoden for skipsbygging ble selvfølgelig holdt i den største tillit og ble ført bort av gamle skipsbyggere til graven sammen med den eldgamle død. Uansett, dette skipsbyggingsteknologi   har gått tapt.

skipsbyggingsteknologi skal først

Så hvordan ble shell-first-teknologi til? Det er ganske åpenbart at i utgangspunktet ble små gravd båter bygget uten tegninger - av syne. I fremtiden førte det naturlige ønsket fra forhistoriske skipsbyggere om å øke oppdriftsevnen, kapasiteten og uutslettigheten av båten empirisk til at de skapte et skrog som sådan. I begynnelsen skipsbyggere   prøvde å øke volumet på den sylindriske delen av fatet. For å gjøre dette brukte de forskjellige metoder for damping og den påfølgende utvidelsen av den rillede delen ved hjelp av avstandsstykker. Etter hvert ble en slik design fra en sylindrisk form omgjort til en form nær vår forståelse av båten. Over tid skjedde det et kollaps av sidene og en innsnevring av ekstremitetene. Imidlertid nådde snart utviklingen av skipsbygging sin grense. I tillegg, når sylinderen briste, dukket det opp en dråpe i overflaten av siden på midtskipet, i motsetning til hvilken den sentrale delen av sidene på sporene begynte å bli bygget. Under konstruksjonen av slike "skjell" oppstod det mest sannsynlig et skip til minne om denne designen. Alle andre elementer dukket opp empirisk. Kjølen kan ha oppstått som et resultat av ønsket om å redusere den rillede delen, og dermed redusere kompleksiteten og forenkle designet betydelig. Pinnene var nødvendige som elementer som forbinder plankene til den dyrkede perlen i ekstremitetene. Og ribbeholderen dukket tydeligvis opp når størrelsen på "skallet" vokste så mye at det ble nødvendig å feste de ytre elementene fra innsiden.

Hovedpoenget i å forstå fremveksten av skipsbyggingsteknologiske skall først er de to eksisterende metodene siden eldgamle tider som forbinder sammenføyning av kappe: klinker og vann.

a) fôr; b) klinkerforbindelse;

Clinker har en viss fordel for tidlige skipsbyggingsmetoder, for det første på grunn av den større vannmotstanden som gis strukturelt. Clinker er også å foretrekke for teknologien for å montere skroget uten et foreløpig skjelett og tegninger. Tross alt, i mangel av en indre ramme, er det mer praktisk å slå sammen mellom hverandre ved å overlappe knuter. Og viktigst av alt: hvert etterfølgende brett, som ligger på det forrige, gjentar sin krumning ved å bruke den uthulede delen som et tunge-og-spor-belte, dvs. en slags mønstermal.

I dette tilfellet er skroget dannet som en naturlig forlengelse av den hule bagasjerommet, som gradvis utvikler seg i bunnen og deretter inn i kjølen. Sannsynligvis senere, omtrent på begynnelsen av det tredje årtusen f.Kr., ble metoden for å bli med i poyevya - foring oppfunnet. Det ble tydeligvis mulig da skipsbyggerne begynte å feste lamellene ved hjelp av særegne tallerkennåler laget av hardere treslag.

Det var hylsen i kombinasjon med festemetoden som ble sunget med spiker, fulgt av å feste dem med trepinner i øvre og nedre soner (mortise og tenon-metoden), som ble grunnlaget for skall-første skipsbyggingsteknologi, som betyr - først skroget. Denne teknikken, mest sannsynlig, dukket opp på en helt naturlig måte, som de sier, ved prøving og feiling og forbedret seg i flere tusen år.

Nye konstruksjonsmetoder krevde et høyt nivå av standardisering av deler, kompetent personell og en etablert verftsstruktur. Derfor er det ikke overraskende at utseendet til de første havgående fartøyene er direkte relatert til sentraliseringen av makten og dannelsen av gamle stater.

skipsbyggingsmetode mortise & tenon

I antikken begynte mortise & tenon-metoden, som erstattet syteknologien, å spille en nøkkelrolle i skipsbyggingsteknologi.

på bildet - den restaurerte delen av skroget til et handelsskip funnet på 80-tallet av XX-tallet i den italienske byen Comacho. Her vises metoden for dokking ved å synge den ytre huden på skipet. På slutten av det øvre beltet er spor synlige, rett under hullene for pinnene

Essensen av metoden var at i endene av brettene, etter sang, med et trinn på 20-50 cm, ble det utført mortises som før, hvor det da ble satt inn tallerkener av hardere treslag når de ble sammen. Imidlertid sydde de på sin side ikke som før, men ble surret av pinner (tenon) i øvre og nedre soner. Et slikt gelert foringsrør var tett koblet, og samtidig ganske fleksibelt. Og viktigst av alt, nå var designet ikke redd for langsgående forskyvninger, noe som uunngåelig førte til et brudd på de sydd knutene. Ja, og disse forskyvningene reduserte seg selv, fordi de myke tauene ble erstattet med pinner laget av heltre. Dette ga tverrgående og langsgående stivhet, ganske tilstrekkelig til å arrangere rammene sjeldnere, for å gjøre dem tynnere og, viktigst, kompositt, ved å bruke alt det improviserte materialet til dette. Dermed spilte rammene rollen som ribber som bare ga lokal stivhet. Fartøyets totale langsgående og tverrstyrke ble skapt av selve skallet.

Store skip installerte i tillegg bjelker og terrassebord. Det er vanskelig å si når en lignende skipsbyggingsteknologi. Imidlertid ble den mye brukt av fønikiske sjømenn. På den tiden ble metallfester brukt ekstremt sjelden og i forhold til å feste foringsrøret til rammene ble den forrige sømmetoden bevart.

a) feste foringsrøret til rammene ved hjelp av søm;

b) feste av hylsteret til foringsrøret til hverandre ved bruk av mortise & tenon-metoden;

I den klassiske perioden ble konstruksjonen av forskjellige typer skip, inkludert de berømte trireme, satt på transportøren og slipt til perfeksjon, selv i de minste detaljer. Sofistikert og kostbart skipsbyggingsteknologi, som opprinnelig bare rike makter hadde råd til, var slikt bare under byggingen av det første skipet. Det ble brukt mye tid og penger på å lage teknologisk utstyr, på standardisering og forening av deler, samt på opplæring og vedlikehold av høyt kvalifiserte spesialister. Men så rettferdiggjorde opplæringen, som i dag kalles “nulletappen” i skipsbygging, seg fullstendig og gjorde det mulig å bygge hele flåter på kort tid.

Oppsummert kan vi si at hovedsakelig i den eldgamle perioden ble skip bygget ved bruk av første skipsbyggingsteknologi - først skroget. Videre var denne metoden basert på prinsippet om å feste mantelfasjen jevnt, ved bruk av mortise & tenon-metoden, det vil si å legge tilgrensende planker av hardere treverk, som igjen ble festet med pinner i øvre og nedre del. En slik teknikk er empirisk utviklet fra forskjellige metoder for å sy saken, og har blitt brukt i det sørøstlige Middelhavet, i det minste fra begynnelsen av det tredje årtusen f.Kr. I det andre årtusenet, dette skipsbyggingsteknologi   dannet grunnlaget for bygging av kraftige flåter av folk fra den egeiske kulturen. På begynnelsen av det første årtusenet var en slik praksis allerede mye brukt av fønikerne, og i den klassiske perioden skaffet den sin endelige form i konstruksjonen av greske triremer.

Skipsbyggingsteknologi   shell tillot først å bygge skip i store partier på veldig kort tid, og ble brukt til å lage både militære og transportskip. Dette var viktig under kriger eller store koloniseringsekspedisjoner. Samtidig ble konstruksjonen av enorme fartøy, som Caligula, utført av skipsbyggingsteknologi   skjelett først - til å begynne med skjelettet, fordi alle fordelene ved seriellitet i slike spesielle prosjekter gikk tapt, men styrken til skjelettet til disse gigantene ble gitt spesiell betydning.

Fra boken til V. Dygalo "Flåten til den russiske staten. Hvor og hva gikk på flåten"

Navnene på andre eldgamle skip er også kjent, for eksempel den berømte tremastede “Alexandria”, bygget etter ordre fra kong Hieron II av den korintiske håndverkeren Archias, og det Alexandriske fartøyet for transport av hvete “Isis”.

Svikt i den første Azov-aksjonen sommeren 1695 tvang Peter I til å tvinge bygging av skip. 3. april 1696 ble tre bytter lansert ved et verft med base i Voronezh. Den første av dem ble kalt “Principium”, det vil si “basis”, “begynnelse”, som helt tilsvarte det historiske øyeblikket, begynnelsen på opprettelsen av den russiske ordinære flåten. I den andre azov-kampanjen ble Principium-galleriet kommandert av tsaren selv under navnet Peter Alekseev. De to andre bytene ble kalt “St. Mark ”og“ St. Matvey. ” To seilende og roende 36-kanons skip ble også gitt navn til ære for ortodokse helgener: “Apostel Peter” og “Apostel Paul”. Under byggingen av Azov-flåten var det ingen betydelige seire, ingen glorifiserte helter, ingen militære tradisjoner, derfor, til å begynne med, var navnevalget vanligvis begrenset til navnene på søylene i den ortodokse kirke.

Disse skipsnavnene kom til uttrykk i begynnelsen av opprettelsen av en vanlig marine, og ble ofte brukt i det XVIII århundre. Så, bak Admiral F.F. Ushakova i slaget med den tyrkiske skvadronen ved Kapp Kaliakriya besto nesten utelukkende av skip som ble kalt navnene til ortodokse helgener, og to skip ble oppkalt etter de mest ærverdige kristne høytidene: "Kristi fødsel" og "Herrens omgjørelse".

Siden Peter den store er navnene på skip i Russland som regel godkjent av tsaren, og bare i sjeldne tilfeller har Admiralitetstyret (siden Admiralitetsrådet siden 1827). Den kronede matrosen forsto godt betydningen av navnene på skipet som transportører av sjøtradisjoner og statlig prestisje. En analyse av navnene på skipene tillater oss å konkludere med at Peter den store allerede i begynnelsen av etableringen av den vanlige flåten søkte å bringe dem inn i et visst system. Spesielt begynte domstolene å bli gitt navn i samsvar med deres rang og formål - jo høyere rang, desto høyere og mer prestisjetunge navn.

Til tross for det fantastiske mangfoldet av navn på skipene fra Azov-flåten, kan man fremdeles si at noen av dem ble valgt for å uttrykke ideene om sjømannenes høye moral, styrken og makten til den russiske flåten. Et eksempel på dette er skipenes navn: "Fearlessness", "Color of War", "Lion", "Unicorn", "Hercules". Navnene på noen av scorerskipene var ikke mindre militære: "Festning", "Skorpionen", "Flagget" osv. Navnene på skipene under konstruksjon for Azov-flåten ble også til en viss grad påvirket av Peter den store utenlandsreise til Holland og England, hvor han ble ført bort emblemer, symboler, allegorier og mottoer gjennom hvilke essensen av navnene på skipene ble avslørt. Her er bare noen av navnene som er lånt av ham, avslørt ved bruk av passende mottoer: "Ball" - "Jeg er tilfeldigvis mest toårig, jeg reiser meg bare kraftigere", "Jet" - "Styrken overvelder festningen", "Stone" - "Den har makt over vannet", "Elefant" - "Det er ondt ondt"   etc. Bombardierskip, som hadde kraftig artilleri for å kjempe mot kystfestningsverk, ble kåret: Torden, lyn, torden   - motto “Jupiter og lynene hans”, “bombe”   - motto “Ve den jeg kommer til”. Kanskje er de beste navnene på slike skip vanskelig å finne. Men navnene som er gitt til to av disse skipene høres uenige ut: "Peacemaker"   og Lammet, det vil si at et lam er et symbol på saktmodighet og ydmykhet. Hva forårsaker disse navnene? Det kan bare være ett svar: Peters forkjærlighet for humor, en leken sammenstilling av skipets fredselskende navn og dets ildkraft. Det var andre rampete navn: Klokka   - motto “Hans ringing er ikke noe for ham”, “Tre briller”   - motto “Hold mål i alle saker”, “Pinnsvin”   - motto “Smiger og hånd”, og mange andre.

Galeier og brannmurer som ble bygget av “kumpanismen” hadde imidlertid ikke egne navn. De ble kjent under navnet på kapteinerne, eller høvdingene som holdt flagget på seg: bytter av admiral Lefort, viseadmiral Lim, Chautenbach de Losier; kapteiner av Bruce, Trubetskoy, Ushakov, Repnin og andre; brannmennene for kapteiner-prinsene Cherkassky, Veliko-Gagin, Lobanov-Rostovsky ... Dette antyder at Peter I under byggingen av Azov-flåten var vanskelig å finne navn på et stort antall skip.

Våren 1700 hadde “kumpanismen” i utgangspunktet oppfylt skipenes plikt, og Peter I ga ordre om at videre bygging av flåten skulle utføres på statens bekostning. Navnene på skipene og mottos ble ofte lånt fra vesteuropeiske emblematiske samlinger, særlig fra den populære boken i Nederland “Symboler og emblem”utgitt i Amsterdam 1705

Hvilke navn fikk statseide skip i denne perioden? Her er noen av dem: “Lettere jern”   - motto “Du må jobbe mens du har tid”, “Epee” - “Vis meg hvor laurbærkronene er”, “Sulitsa”   (Gamle nærkampvåpen, et slags spyd eller stagorn, samt et kastespyd) - “Die or win”. Noen av navnene ga uttrykk for makt, adel, tålmodighet osv., Som ble avslørt i de tilsvarende mottoer: “Old Oak” - “Renews Hope”, "Den gamle ørnen" - "Ikke med en stemme, men med mine gjerninger", "Den sovende løven" - "Hans hjerte ser på", "Turtle" - "Med tålmodighet vil du se slutten på saken". Blant navnene på de nye skipene, Saint George, som var æret i Russland som den seirende, og den bibelske helten Samson, som hadde en ekstraordinær fysisk styrke, ble ikke glemt. Det to-dekkede 62-kanons skipet ble kalt Voronezh til minne om det første russiske admiralitetet og hovedverftet som bygde skip for Azov-flåten.

Brannmurene beregnet på å brenne fiendens skip stemte mest overens med navnene: “Volcano”, “Phoenix”, “Sulemander”. I noen grad ble disse navnene assosiert med brann og dens brennende effekt. I mellomtiden har navnene på skipene fra Azov "-perioden en særegenhet. De fleste av skipsbyggerne og sjømannsoffiserene som ble invitert fra utlandet, kjente ikke det russiske språket. Derfor, for større forståelse, bar mange skip to eller flere navn, ofte russisk og oversettelsen til nederlandsk, engelsk , Tysk, fransk (For eksempel: "Trommel" - "Trumel", "Klokke" - "Klok", "Pinnsvin" - "Igel", "Styrke" - "Start", "Tilkobling" - "Union", "Fryktløshet" ”-“ Suberban ”,“ Sonderfres ”og“ Onberfrest ”,“ God start ”-“ Gutanf Ngen ”,“ Gut Begin ”og“ Desegelbegin ”,“ Fortress ”-“ Castle ”,“ Castel ”,“ Stargate ”og“ Citadel ”.) Peter gjorde dette imidlertid i reklameformål, for å styrke prestisje for den unge russiske flåten. (8. mai), 1700, skjedde en betydelig begivenhet i historien til skipsbygging - det første skipet ble lansert i Voronezh, bygget uten deltakelse av utlendinger, i henhold til designet brakt av Peter, mest sannsynlig fra England. “Hans kongelige majestet”, og i hans fravær ble tilsynet med arbeidet utført av to unge mestere som studerte sammen med ham i utlandet - F. Sklyaev og P. Vereshchagin. Det to-dekk 58-kanons skipet de bygde fikk navnet “Goto Predestination”det på russisk betydde “Guds framsyn”. Denne klangfulle og lovende tittelen, som også hadde en dyp politisk betydning, indikerte at den Høyeste selv forutså Russlands tilgang til havet.

Da Baltiske flåten ble opprettet, dukket det opp skip oppkalt etter kongefamilien. Så den kongelige yachten “Frigate Royal” ble kåret “Prinsesse Anna”, ble den andre yachten, "Gilded", kåret “Prinsesse Elizabeth” (begge til ære for døtrene til Peter I), og den tredje - "Natalia"   (til ære for sin mor).

Da byggingen av en serie med 52-kanons slagskip ble fullført i Arkhangelsk i juni-juli 1715, fikk de navnene Erkeenglene - “Gabriel”, “Michael”, “Uriel”, “Salafail”, “Barahail” og “Yagudiiel”.

Navnet på skipene ved navn av representantene for Romanov og ortodokse helligehus bidro til dannelsen blant offiserene og lavere grad av troen på religionens ukrenkelighet og grunnlaget for den keiserlige makten.

En av reglene som ble innstiftet under Peter I var kontinuitet i navnene på skip, spesielt de som fortjente denne retten i kamp. I Østersjøen ble navnene på flåten i Azov gjentatt - “Lysette”, “Munker”, “Degas”, “Falk”, “Eliphant”, “Friedemaker”. Navnene på skipene som hadde fullført sin tjeneste ble gitt til de nye: “Narva”, “Vyborg”, “Shlisselburg”. Slagene i Nord-krigen blåste fra dem med pudderrøyk, og ved å bevare disse navnene Peter så jeg fødselen til enda en tradisjon for den russiske flåten. Over tid ble kontinuiteten til navn regelen. Mange navn gikk ikke av sidene på lenge og dannet hele dynastier av skipene med samme navn. I løpet av den russiske flåtens historie er følgende navn blitt gjentatt mer enn andre: “Standart” og “Gangut” - 5 ganger, “Ingermanland” - 6, “Ikke rør meg” og “Azov” - 7 hver, “Poltava” og “Samson” - hver 8, “Vyborg” - 10, “Mercury” - 11, “Narva” -14, “Moskva” - 18, “Hope” - 22. De er fremdeles i live, i dag blir de ført av skipene i marinen vår.

I Katarina IIs regjeringstid, da navnene på skipene, ble det fortsatt foretrukket navn på ortodokse helgener, bibelske profeter, samt keisere og keiserinner fra Russland, medlemmer av kongefamilien og navnene på religiøse høytider.

Ikke mindre populære var navnene på gamle russiske fyrster. Disse navnene var som hovedregel ment for skip av høyere grad, hovedsakelig slagskip og fregatter. Her er for eksempel navnene på slagskipene og fregattene til Black Sea Fleet-skvadronen i 1791: “Døperen Johannes”, “Maria Magdalena”, “St. Vladimir ”,“ St. Paul ”,“ Herrens omgjørelse ”,“ St. Alexander Nevsky ”,“ St. George the Victorious ”,“ St. Andrew the First-Called ”,“ St. Evangelisten Johannes ”, fregatter: "St. Nestor ”og“ St. Mark ”. Skip av lavere rekker (brigger, slooper, korvetter) fikk vanligvis navnene på deler av verden, land, byer som ligger på kystterritorier, så vel som planeter, konstellasjoner og stjerner.

En stor gruppe skipsnavn var også navnene på rovdyr og fugler.

Under Paul I sin regjeringstid var det nesten ingen endringer i systemet med skipsnavn. Men med ham ble det første forsøket gjort på å legalisere stedet for deres forfatterskap. Ved sitt dekret plikter keiseren å skrive navnene på akterenden. Den rapporterte også når, hvor og av hvem skipet ble bygget.

Opprettelsen av nye klasser og typer skip i dampflåtenes æra forårsaket utseendet til nye navnegrupper, som et resultat av at forbindelsen av tider delvis ble avbrutt, og historisk kontinuitet forsvant. Denne omstendigheten ble åpenbart påvirket av det tragiske resultatet av Krim-krigen. For eksempel fikk Baltic Fleet sine dampbåter navn som er assosiert med atmosfæriske og marine fenomener, våpen, eventyrkarakterer, havfisk, fugler og insekter (Lyn, torden, sus, snøstorm, "Snøstorm" ... "Sverd", "Øks", "Spyd", "Pishchal", "Bow", "Carapace", "Shield", "Mail", "Armor" ... "Mermaid", "Witch "," Brownie "..." Ruff "," Pike "..." Coccyx "," Kite "," Seagull "..." Mosquito "," Bee "," Wasp "," Bumblebee ").

Andre klasser med dampskip - dampfregatter og seilskruvkorvetter - begynte å bli kalt navnene på russiske krigere og fyrster: “Ilya Muromets”, “Oleg”, “Relight”, “Oslyabya”, “Dmitry Donskoy”, “Alexander Nevsky”.

Det første prototypeskipet til den russiske flåten med pansret beskyttelse, som gikk i tjeneste 22. juni 1861, var en pistolbåt. Hun fikk navnet "Erfaring". I 1864 kom et pansret batteri bygget i England i drift. Dette var det første skipet i denne klassen i den russiske flåten. Derfor ble den navngitt "Førstefødte". Etter ham ble ytterligere to pansrede batterier, som hadde kraftigere artillerievåpen, bygget på verftene i St. Petersburg. Som om de understreket utilgjengeligheten deres, fikk de navnene "Ikke rør meg" og "Kreml".

I 1870 hadde Baltic Fleet, i tillegg til tre pansrede batterier, 13 pansrede monitorbåter bygget i henhold til den såkalte skjermen   Program 1863. Sjefen for dem var. oppkalt "Battleship"og resten - "Enhjørning", "Lava", "Tornado", "Skytten", "Hurricane", "Veschun", "Perun", "Mermaid", "Enchantress"   etc.

Russlands første forsøk på å opprette en defensiv flåte ved Svartehavet var også relatert til begynnelsen av 70-tallet i forbindelse med avskaffelsen av de restriktive artiklene i Paris-traktaten fra 1856. I den anledning admiral A.A. Popov tegnet og bygde to kystforsvarsslagskip, de såkalte runde panserskipene. Den ene av dem ble kalt "Novgorod", og den andre med navnet på skaperen - "viseadmiral Popov". Uoffisielt ble disse slagskipene kalt "prester."

Med begynnelsen av keiser Alexander IIIs regjering begynte overgangen til bygging av pansrede skip med stor fortrengning. I samsvar med de nye programmene for Black Sea Fleet, skulle åtte armadillos og et betydelig antall andre skip bygges i løpet av 20 år. Nok en gang ble tradisjonen om å gi de mest prestisjefylte navnene til skip i høyere grad gjenopplivet. Slagskipene som ble en del av Black Sea Fleet fikk navnet: “Catherine II”, “Sinop”, “Chesma”, “Twelve Apostles”, “George the Victorious”, “Three Saints” og “Rostislav”. Sistnevnte ble utnevnt til ære for prinsen av Det store moraviske riket, som i 846-870. ledet kampen mot tysk aggresjon. I 862 inviterte han Cyril og Methodius fra Byzantium. Skvadratslagskipene som er bygd på disse programmene i Østersjøen, fikk også navn knyttet til navnene på keisere, seirer av den russiske flåten og hærene: “Emperor Alexander II”, “Emperor Nicholas 1”, “Gangut”, “Navarin”, “Poltava”, “Sevastopol”, “Petropavlovsk”, “Great Sisoy”, - og kystforsvarsskipene ble oppkalt etter de berømte russiske admiralene: “Admiral Spiridov”, “Admiral Greig”, “Admiral Lazarev”, “Admiral Chichagov”. Flere minecruisere ble oppkalt etter heltene til sjømenn: “Løytnant Ilyin”, “Captain Saken”, “Kazarsky”.

Den første ødeleggeren av den russiske flåten, som gikk i tjeneste i 1877, ble kåret "Explosion", og påfølgende ødeleggere og ødeleggere fikk navnene på forskjellige geografiske steder: "Kotlin", "Lakhta", "Meadows", "Revel", "Sveaborg", "Nargen", "Hogland", "Biorke", "Moonsund", - som ble en av reglene når man navngav andre skip i denne klassen. På grunn av forverring av forholdet til Japan, ble den russiske regjeringen tvunget til å utvikle og godkjenne et tilleggsprogram, kalt programmet “For fjernøstenes behov”. Den besto av fem skvadron-slagskip ( "Tsesarevich", "Retvizan", "Emperor Alexander III", "Prince Suvorov", "Glory"), fire kryssere av 1. rangering ( “Bayan”, “Varyag”, “Askold”, “Athlete”), fire kryssere av 2. rang ( “Novik”, “Boyar”, “Pearls”, “Emerald”), samt 20 ødeleggere. Det var ikke noe strengt system i deres navn, men regelen om å kalle store skip med navn på keisere og berømte befal forble. For navn på ødeleggere ble adjektiver brukt ( "Plagsom", "strålende", "hensynsløs", "rask", "bekjempelse", "fryktløs", "stormfull"   osv.), som uttrykker noen av egenskapene som ligger i skip i denne klassen. Lignende navn ble mye brukt i fremtiden.

Under den russisk-japanske krigen led flåten store tap etter å ha mistet de fleste av sine nye krigsskip. Sjømannenes heltemot, manifestert under forsvaret av Port Arthur og i slaget ved Tsushima, forårsaket en bølge av patriotisme blant det russiske folket og ønsket om å gjenopplive en mektig flåte. I samsvar med skipsbyggingsprogrammene fra 1908 og 1912-1916. det ble besluttet å bygge et grunnleggende nye slagskip, kampcruisere, kryssere, ødeleggere og ubåter. Det ble også krevd at alle nylig leggede skip for å etablere historisk kontinuitet og bevare militære tradisjoner, arvet navnene fra forgjengerne. I samsvar med disse programmene i St. Petersburg i 1909 ble fire slagskip navngitt på verftene til fabrikkene i Østersjøen og Admiralitet, som ble navngitt “Gangut”, “Poltava”, “Sevastopol” og “Petropavlovsk”. For Svartehavsflåten i Nikolaev ble lineære skip lagt, som ble navngitt til ære for kona til Paul 1 - Maria Fedorovna - og de russiske keiserne: “Empress Maria”, “Emperor Alexander III”, “Empress Catherine II”   (fra 27. juni 1915 - “Empress Catherine the Great”) og “Keiser Nicholas 1”   (ble ikke fullført). Linjekryssere for Østersjøen ble bygget ved fabrikkene i Østersjøen og Admiralitet - “Borodino”, “Izmail”, “Kinburn”, “Navarin”   (ikke en av dem ble fullført). Alle lette kryssere, som også ble bygget i henhold til disse programmene, ble navngitt til ære for admiralene til den russiske marinen - “Admiral Butakov”, “Admiral Spiridov” og “Admiral Greig”   for Østersjøen og “Admiral Nakhimov”, “Admiral Lazarev”, “Admiral Kornilov” og “Admiral Istomin”   for Svartehavet. Unntaket var cruiseren "Svetlana", som arvet navnet på krysseren som døde i den russisk-japanske krigen. Bemerkelsesverdig er navnene på ødeleggere.

Det ble akseptert at en divisjon (ni skip hver) bar navnene på heltene fra sjøslag og slag: “Løytnant Ilyin”, “løytnant Dubasov”, “kaptein Izylmetyev”   osv. Andre divisjon ble oppkalt etter de berømte slagene: “Grengam”, “Gogland”, “Chios”, “Tenedos”, “Ramnik”   og den andre. Den tredje bar navnene på skipene i seilflåten, kjent i forskjellige sjøslag og slag: "Torden", "Orfeus", "Zabiyaka", "Vinner", "Samson", "Azov"   og andre. Og til slutt, den fjerde - hadde navnene på skipene på seilflåten som deltok i mange slag: “Vladimir”, “Konstantin”, “Gabriel”, “Tordenbærer”   På begynnelsen av første verdenskrig begynte den russiske flåten å være utstyrt med nye ubåter. De fikk navnene på rovvilt: "Barer", "Panther", "Lioness", "Tiger", "Jaguar", "Boar", "Cougar", "Wolf", "Leopard", "Cheetah", "Lynx", "Tour"   og andre

Således ble det i 1914 utviklet og dokumentert et nytt, kanskje ikke veldig sammenhengende navnesystem for marineskip, som tok i bruk mange tradisjoner som oppstod i Peter den store tid.

Det kan ikke sies at februarrevolusjonen og oktoberrevolusjonen endret seg, som det ser ut ved første øyekast, det nåværende systemet i det russiske imperiet: navnene på marinenes skip. Naturligvis forsvant navnene på de hellige apostlene og de rettferdige umiddelbart fra sidene til krigsskip og skip, og navnene assosiert med kongene og stormennene ble erstattet av navnene på bolsjevikiske ledere og et sett med ord eller uttrykk lånt fra revolusjonær fraseologi, men essensen i navnesystemet forble den samme. bare ett idoler ble erstattet av andre. Kontinuitetsprinsippet er bevart i skipets navnesystem, men noen vanskeligheter oppsto på grunn av at det politiske livet til de "proletariske lederne" ofte var kortvarig, og da deres navn bare dukket opp om bord på skipene, ble de droppet fra partipedaler . Så de nye navnene på ødeleggere av ødelegger-typen forsvant. “Novik” - “Trotsky”   ("Løytnant Ilyin"), "Sinovjev"   ( "Azard"), "Rykov"   (“Kaptein Kern”), "Peter"   ( "Gadzhibey"). Navnene på skipene begynte å endre seg nesten den andre dagen etter februarrevolusjonen. Det falne Romanov-dynastiet ble først og fremst slettet fra sidene til de største skipene. Skipene fra den tidligere russiske keiserflåten gjennomgikk denne prosedyren: “Frihetens morgen”   (“Keiser Alexander 1”), "Citizen"   ( "Tsarevich"), "The Republic" (“Keiser Paul 1”), "Will"   (“Keiser Alexander III”), “Fritt Russland”   ("Empress Catherine the Great"), "Demokrati"   (“Emperor Nicholas 1”).

Brorparten av de nye navnene var navnene på lederne for revolusjonen og verdensproletariatet, samt nye ordformasjoner som oppsto i den sovjetiske perioden. I alle andre navn ble ordet alltid lagt til. "Red", som ikke bare var karakteristisk for skip. Husk de nye skiltene på bygningene til fabrikker, fabrikker og kollektive gårder: “Red Putilovets”, “Red Triangle”, “Red Thread”, “Red Ploughman”   og andre

Navnene på de overlevende fryktede slagskipene symboliserte de tre stadiene i den verdensrevolusjonære bevegelsen - den franske revolusjonen i personen til initiativtakeren revolusjonerende terror   Marat, Paris kommune og oktoberrevolusjonen. De fikk navnene: "Marat"   ( "Petropavlovsk"), “Paris Commune”   ("Sevastopol") og “Oktoberrevolusjon”   ( "Hanko").

Svartehavskrysserne begynte å bli kalt navnene på de sovjetiske republikkene med tillegg av ordet "Red": “Røde krim”   ("Svetlana", deretter "Profintern"), “Chervona Ukraina”   (“Admiral Nakhimov”) og “Røde Kaukasus”   ("Admiral Lazarev").

Navnene på ødeleggere, den største gruppen av skip, har også endret seg. Nesten alle av dem ble oppkalt etter lederne for verdensproletariatet og revolusjonen ("Karl Marx", "Engels", "Lenin", "Stalin", "Karl Liebknecht", "Dzerzhinsky", "Kalinin", "Sverdlov", "Frunze", “Volodarsky”, “Kuibyshev”, “Shaumyan”, “Artem”).

Ubåter som “Barer” fikk også navn som stemmer overens med tidsånden. Så, utmerket i august 1919, ble "Panther" på slutten av 1922 kåret "Kommissær"og andre "Red Navy", "Kamerat", "Kommunar", "Bolsjevik", "Red Army Man"   og m. s.

I tillegg til "Aurora", er det et annet navn som ble brukt i både den russiske og den sovjetiske marinen - dette er navnet på hovedstaden i vår stat - Moskva. For første gang ble det tildelt 64-kanons slagskip, lagt ned i 1712 i St. Petersburg og lansert på tre år. Noen flere skip med samme navn, bygget i Arkhangelsk, betjente flåten fra 1750 til 1809. I juli 1878 ble hjelpekrysseren Moskva omgjort til vår militære flåte, omgjort fra en dampbåt kjøpt for donasjoner. Snart ble han overført til den frivillige flåten. Og senere inkluderte det ytterligere to skip med dette navnet.

Det første sovjetiske skipet som hadde navnet "Moskva" siden 1919, var det flytende batteriet til Nord-Dvina Naval Flotilla, og deretter lederen for ødeleggerne av Svartehavsflåten, bygget i 1937. For tiden er hovedstadens navn den ubåtbåtkrysseren "Moskva". Dette store overflateskipet er utstyrt med moderne rakett- og luftfartsutstyr.

De første sovjetbygde ubåtene ble kåret "Decembrist", "Narodovolets", "Red Guard", "Revolutionary", "Spartak", "Jacobin". Følgende ubåter fra “L” -serien ble navngitt "Leninist", "Stalinist", "Frunzevets", "Garibaldiyets", "Chartist" og "Carbonarius". Ubåter til den neste serien av samme type “L” dukket opp senere med navn oppfunnet av samme orddannelsesregel: “Voroshilovets”, “Dzerzhinets”, “Kirovets”, “Menzhinets”. Naturligvis var det ikke snakk om noen kontinuitet av disse kunstige navnene. Dette er nok godt forstått selv “Konstruktører av menneskelige sjeler”, siden snart disse ubåtene fikk brev-digitale navn: D-1, D-2 ... og L-1, L-2 ...

Ubåter av de følgende typene fikk også noen ganger egne navn, men de slo bare rot for serien som en helhet ved navn hovedbåten - “Pike”, “Baby”   og andre. Men i tillegg til det bokstav-digitale navnet, hadde noen "babyer" fortsatt sine egne navn: “Yaroslavl Komsomolets”   (M-104), “Chelyabinsk Komsomolets”   (M-105), "Revenge"   (M-200), “Donbass Rybnik” (M-202) osv. Disse navnene var imidlertid ikke på skrogene til båtene. Faktum er at under den store patriotiske krigen ble mange båter bygget med midler samlet av folket, og initiativtakerne til innsamlingsaksjonene ga dem navnene. På tidspunktet for seremoniell overføring av disse skipene til representantene for flåtene, ble det bevilgede navnet skrevet i hvitmaling på kondisjonstårnet. Men dette navnet dukket opp bare i skipsdokumenter og dukket aldri opp om bord på skipet. Med ankomsten av en militær enhet ble navnet malt over og det tilsvarende bokstav-digitale navnet ble skrevet på sin plass.

I førkrigsårene nye slagskip med navnene “Sovjetunionen”, “Sovjet-Russland”   og “Sovjet-Ukraina”. Som du kan se, ordet "Red"   her har gitt vei for ordet "Soviet", men disse navnene forble bare på papiret. Krigen forhindret ferdigstillelse av disse skipene.

De nye krysserne som gikk i tjeneste på tampen av krigen fikk navnet: “Kirov”, “Voroshilov”, “Molotov” og “Maxim Gorky”. Etter tradisjonen, som i prinsippet eksisterte før revolusjonen, ble de største krigsskipene oppkalt etter de høyeste partistatsmennene. Bare “Maxim Gorky” skiller seg ut. I den russiske og sovjetiske marinen ble forfatterens navn først brukt som navnet på et krigsskip. En slik presedens var bare i Italia, da et av slagskipene til den italienske marinen fikk navnet "Dante Alighieri". Det er kjent at M. Gorky, mens han var på Capri, besøkte slagskipet "Paris Commune" og cruiseren "Profintern" da de gjorde overgangen fra Østersjøen til Svartehavet, noe som kan være grunnen til at navnet på den "store proletariske forfatteren", som han ble kalt i 30 år, dukket opp om bord i den nye cruiseren.

I etterkrigssystemet med skipsnavn kan flere retninger spores. For det første gjenoppliving av tradisjonen med å ringe skip navn på kjente generaler og sjøkommandanter, samt navnene på store byer. For det andre appellen til navnene på skipene fra den førrevolusjonære flåten og deres vekkelse. For det tredje navnet på skipene til ære for heltene fra andre verdenskrig. Samtidig prøvde de å overholde regelen om å gi serier med skip av samme klasse, men dette ble langt fra alltid opprettholdt.

I dag, om bord på skipene i vår flåte, kan man lese de gjenopplivede navnene: "Varyag", "Ochakov", "Resistant", "Glory", "Admiral Lazarev", "Alexander Suvorov", "Alexander Nevsky", "Dmitry Pozharsky", "Admiral Makarov" ”,“ Stereguschiy ”,“ Sevastopol ”,“ Petropavlovsk ”. Men mange av navnene på skipene til den russiske flåten er ufortjent glemt. Slike kjente navn som "Novik", "Russland", "Stormbreaker", "Rurik", "Askold", "Oleg", "Bogatyr", "Bayan", "Diana", "Pallas", og også navnene som ble gitt til ære for heltene fra slaget ved Kulikovo - Alexander Peresvet og Rodion Oslyaby - og det er viktig å indikere dem på sjømannsbånd, slik det var før.

Som du ser er tradisjonen med å tilordne bynavn til skip bevart i marinen: “Kiev”, “Minsk”, “Moskva”, “Novorossiysk”, “Leningrad”, “Kerch”, “Sevastopol”, “Murmansk”. Disse skipene seiler også i dag i flåten vår. Men blant dem er det ikke noe skip med navnet "Stalingrad". Selvfølgelig kan navnet på Stalin forårsake mange negative følelser, men du kan ikke kaste et ord ut av historien, akkurat som fra en sang, og skipet vil ikke bli oppkalt etter Stalin, men til ære for den største seieren på Stalingrad under den store patriotiske krigen.

Umetelige tap ble påført av folket vårt i løpet av årene av denne krigen. Mange av navnene på de døde heltene kan nå sees om bord på krigsskipene og hjelpefartøyene til marinen: "Evgeny Nikonov", "Fedor Vidyaev". Sjømann, leder av den første artikkelen, offiser - navnene deres er like kjære for oss. Tradisjonen med å gi krigsskip navnene på heltene fra den store patriotiske krigen kan sammenlignes med den evige flammen som vi tenner på jorden.

For å understreke individualiteten til hvert skip og det tilhører den russiske marinen, utvikler kommisjonen for militære symboler fra All-Russian Heraldry Society for tiden våpenskjold for hvert skip. Spørsmålet om å godkjenne emblemer for hver flåte - Nord, Stillehavet, Østersjøen og Svartehavet vurderes også. Grunnlaget for hvert våpenskjold er en dobbelthodet ørn. Så, for eksempel på tirsdag av marinens dag i juni 1992, godkjente generalforsamlingen for offiserer og midtskipsmenn fra den nordlige flåtekrysseren Admiral Nakhimov utformingen av våpenskjoldet til skipet: mot bakgrunnen av det historiske russiske symbolet er det skildret en hval - et dyr som "betaler" denne krysseren. Et annet tegn indikerer at dette skipet er kjernefysisk. Disse emblemene vil bli avbildet på offisielt brevhode, spesielt på invitasjonskortene til sjefen og skipets sal.