I mange år oppfordret sovjetiske borgere hardnakket til ideen om det tekniske baklengsmålet til det tsaristiske Russland. På bakgrunn av antall gassovner i Cheryomushki nær Moskva, fra og med 1913, kunne man tydelig demonstrere suksessene til det sovjetiske regimet. Landet vårt var imidlertid ikke så "bast" før kuppet i oktober.

1913 Air Giant

I 1913 den russiske ingeniøren I.I. Sikorsky bygde verdens største fly. Den ble kalt "russisk ridder" og hadde på den tiden en imponerende størrelse: vingespennet overskred 30 meter, flykroppens lengde var 22 meter. Cruisehastigheten var opprinnelig 100 km / t, men etter ferdigstillelse og installasjon av kraftigere motorer, og det var fire av dem, nådde den 135 km / t, noe som indikerer en sikkerhetsmargin for strukturen. Nyheten i bygging av innenriks fly ble æret av tilstedeværelsen av den russiske keiseren Nikolai II, som ikke bare undersøkte flyene, men også uttrykte et ønske om å besøke pilotens hytte.

Persontransport

Samme dag satte den talentfulle designeren og den modige piloten Sikorsky, med seg syv frivillige, verdensrekord under flyturen, etter å ha holdt seg i luften i omtrent fem timer. Dermed er den russiske ridderen, senere omdøpt til Ilya Muromets, det største passasjerflyet i perioden 1913 til 1919. For første gang ble komfortable forhold gitt for transporterte mennesker. Hytta, adskilt fra pilotstolene, var utstyrt med køyer, inne i var det et toalett og til og med et bad. Og i dag virker slike ideer om fluktens bekvemmeligheter ikke naive og utdaterte. De største flyene i verden ble bygget på Russo-Balt-anlegget og var den russiske industriens stolthet.

Verdens første strategiske bombefly

Evnen til å frakte mer enn åtte hundre kilo nyttelast er en teknisk indikator som bestemte skjebnen til et fly etter utbruddet av første verdenskrig. Han ble en strategisk bombefly. Ilya Muromets er det første flyet i verden som er i stand til å undergrave den økonomiske infrastrukturen i fiendtlige land. Opprettelsen av en lufteskvadron med bombefly ga opphav til hele russisk langdistansefly, som i dag er garantisten for hjemlandets suverenitet. I tillegg gjorde det praktiske taket som var høyt på den tiden, de største flyene sårbare for luftfartøyeartilleri, for ikke å nevne konvensjonelle håndvåpen, og derfor kunne et fly trygt gjennomføre luftrekognosering. Flyene under flyvning viste sjelden stabilitet og overlevelsesevne, piloter og teknikere kunne gå på fly, og en flermotorsordning gjorde det til og med mulig å eliminere funksjonsfeil i motorer som da var veldig upålitelige. Forresten, de ble importert, argus firmaer.

Kjempestasjonsvogn

De største flyene i verden hadde en design som skapte forholdene for flerbruksbruk, noe som er spesielt verdifullt for militært utstyr. Installasjonen av en pistol på den gjorde Muromets til et luftartilleribatteri som effektivt kan bekjempe Zeppelins over lange avstander. Etter ferdigstillelse og modifisering, ble den omgjort til et vannfly og kunne lande eller ta av fra vannoverflaten.

Vår herlighet

For hundre år siden ble verdens største fly bygget i Russland. I dag virker det selvfølgelig arkaisk. Bare ikke latter av ham - det var da den uendelige glansen av luftflåten i hjemlandet oppsto.

Ilya Muromets (S-22 "Ilya Muromets") er det vanlige navnet på flere serier med fire-motor massivtre biplaner produsert i det russiske imperiet ved det russisk-baltiske vognverket i løpet av 1914-1919. På flyet ble det satt en rekke rekorder for lastekapasitet, antall passasjerer, tid og maksimal flygehøyde. Det er den første serielle multi-motor bombefly i historien.

Utvikling og første eksemplarer

Flyet ble utviklet av luftfartsavdelingen til det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg under ledelse av I. I. Sikorsky. Den tekniske staben på avdelingen var sammensatt av slike designere som K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebryannikov, V. S. Panasyuk, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler m.fl. “Ilya Muromets” dukket opp som et resultat av videreutvikling av “Russian Knight” -designet, hvor det viste seg å være nesten fullstendig ominnredet, bare flyets generelle utforming ble igjen uten vesentlige endringer. og vingeboksen med fire motorer montert på rad på den nedre vingen, var flykroppen grunnleggende ny. Som et resultat med de samme fire motorene produsert av Argus i 100 liter. a. det nye flyet hadde dobbelt så mye belastning som masse og maksimal flygehøyde.

I 1915, på Russo-Balt-anlegget i Riga, tegnet ingeniør Kireev R-BVZ-flymotoren. Motoren var en sekssylindret, totakts, vannkjølt. Radiatorer av biltype lå på sidene. R-BVZ ble installert på noen modifikasjoner av "Ilya Muromets."

Ilya Muromets ble det første passasjerflyet i verden. For første gang i luftfartshistorien var den utstyrt med en komfortabel hytte adskilt fra hytta, soverom og til og med et bad med toalett. Muromets hadde oppvarming (motoreksos) og elektrisk belysning. På sidene var utgangene på den nedre vingekonsollen. Utbruddet av første verdenskrig og borgerkrigen i Russland forhindret videre utvikling av innenriks sivil luftfart.

Byggingen av den første bilen ble fullført i oktober 1913. Etter tester ble det foretatt demonstrasjonsflyging på den og flere poster ble satt, særlig kapasitetsrekorden: 12. desember 1913 ble 1.100 kg (den forrige rekorden på Sommer-flyet var 653 kg), den 12. februar 1914 ble 16 mennesker og en hund løftet opp i luften, med en totalvekt på 1290 kg. Flyet ble pilotert av I. I. Sikorsky selv.

Det andre flyet ( IM-B Kiev) Den 4. juni, mindre og med kraftigere motorer, løftet den 10 passasjerer til en rekordhøyde på 2000 meter, satte flyrekordrekorden 5. juni (6 timer 33 minutter 10 sekunder), og foretok et fly fra Petersburg og Kiev med en landing 17. juni . Til ære for dette arrangementet ble serien kalt Kiev. B - 3 flere fly med navnet "Kiev" ble produsert (en av G-1-seriene, den andre av G-2, se nedenfor).

Fly som det første og Kiev ble kalt serie B. Totalt ble det produsert 7 eksemplarer.

Bruk under første verdenskrig

  Ved begynnelsen av krigen (1. august 1914) var allerede 4 "Ilya fra Muromets" bygget. I september 1914 ble de overført til det keiserlige luftvåpenet.

Under krigen begynte produksjonen av fly serie B, den mest massive (30 enheter utgitt). De skilte seg fra B-serien i mindre størrelse og høyere hastighet. Mannskapet besto av 4 personer, noen modifikasjoner hadde to motorer. Brukte bomber som veier rundt 80 kg, sjeldnere opp til 240 kg. Om høsten ble det gjort bombeapplevelse av verdens største, på den tiden, bombe på 410 kilo.

I 1915 begynte produksjonen g-serie  med et mannskap på 7 personer G-1, i 1916 - G-2  med skytehytte, G-3, i 1917 - G-4. I årene 1915-1916 produserte tre biler d-serien (DIM). Flyproduksjonen fortsatte til 1918. fly G-2, hvorav den ene (den tredje på rad med navnet "Kievsky") nådde en høyde på 5200 m (den gang - verdensrekord), ble de brukt i borgerkrigen.

Fra kamprapporten:

... I flukt (5. juli 1915) i en høyde av omtrent 3200-3500 m ble flyet under kommando av løytnant Bashko angrepet av tre tyske fly. Den første av dem ble sett i nedre luke, og den var 50 meter under bilen vår. Flyet vårt var samtidig over Shebrin, omtrent 40 miles fra frontlinjen under kommando av løytnant Smirnov. Løytnant Smirnov ble umiddelbart erstattet av løytnant Bashko. Den tyske bilen, som hadde større fart og en stor maktreserve, overhalte raskt flyet vårt og viste seg å være 50 meter høyere på høyre side foran, og åpnet maskinpistolbrann på flyene våre. På det tidspunktet ble arbeidene til mannskapene i førerhuset på bilen vår distribuert slik: Løytnant Smirnov var i nærheten av sjefen, stabskaptein Naumov åpnet ild fra en maskingevær og co-pilot Lavrov fra en karbin. Under det første fiendtlige angrepet med maskinpistol fra fiendens maskin, ble begge øvre stridsvogner med bensin, et filter fra høyre motorgruppe, en radiator av 2. motor brutt, begge gassrørene til venstre motorgruppe ble brutt, glasset i høyre frontvinduer ble ødelagt og luftfartøysjefen ble skadet i hodet og benet hode. Siden gassrørledningene til venstre motor ble brutt, ble de venstre skjermene fra gasstankene øyeblikkelig lukket og bensinpumpen til den venstre tanken ble slått av. Videre var flyet på bilen vår på to høyre motorer.

Det tyske flyet etter å ha krysset veien for første gang, prøvde å angripe oss igjen på venstre side, men det ble møtt med maskinpistol og riflebrann fra flyet vårt, snudde skarpt til høyre og gikk med en enorm rulle nedover mot Zamost. Etter at angrepet ble avvist, erstattet løytnant Smirnov løytnant Bashko, som fikk en bandasje utført av den andre piloten Lavrov. Etter bandasjen begynte løytnant Bashko igjen å fly flyet, løytnant Smirnov og co-pilot Lavrov på sin side dekket hullene i filteret til den rette gruppen med hendene og tok alle mulige tiltak for å bevare den gjenværende bensinen i tankene for å fortsette flyturen. Da angrepet på det første fiendens fly ble avstøtt, ble en fullastet patron på 25 avfyrt fra maskingeværet, bare 15 ble avfyrt fra den andre kassetten, deretter ble patronen fastkjørt inne i butikken og ytterligere avfyring fra den var helt umulig.

Etter det første flyet dukket umiddelbart den neste tyske bilen opp, som bare fløy en gang over oss på venstre side og avfyrte en maskingevær på flyet vårt, og oljetanken til den andre motoren ble gjennomboret. Løytnant Smirnov åpnet ild mot dette flyet fra en karbin, co-pilot Lavrov var i forrommet til hytta i nærheten av filteret, og stabskaptein Naumov holdt på å reparere en maskingevær. Siden maskinpistolen var fullstendig i ustand, overrakte løytnant Smirnov karbinen til Naumov, og han erstattet den andre piloten Lavrov, iverksatte tiltak for å bevare bensin, siden Lavrov hadde begge hender nummen fra mye spenning. Det andre tyske flyet angrep oss ikke lenger.

I frontlinjen ble maskinen vår avfyrt fra en maskinpistol av det tredje tyske flyet, og marsjerte med stor avstand til venstre og over oss. Samtidig skjøt artilleri på oss. Høyden på dette tidspunktet var omtrent 1400-1500 m. Da jeg nærmet Holm, stoppet høyre motorer på 700 m høyde, fordi hele tilførselen av bensin kom ut, så jeg måtte ta en nødnedgang. Sistnevnte ble laget 4-5 vers fra byen Holma nær landsbyen Gorodishche, nær flyplassen til det 24. luftfartsregimentet i en sumpet eng. På samme tid satte chassishjulene seg fast i stativene og ble ødelagte: den venstre halvdelen av kabinettet, 2 stativer, skruen til den andre motoren, flere girspaker og litt sprukket den høyre bakre undre sparen på midtre kupé. Ved inspeksjon av flyet etter landing, i tillegg til det ovennevnte, ble følgende maskingeværskader funnet: skruen til den tredje motoren ble brutt på to steder, jernstiveren på den samme motoren ble brutt, dekket ble brutt, rotoren til den andre motoren ble skadet, lastens ramme ble brutt, bakreolen ble ødelagt den første motoren, fremre del av den andre motoren og flere hull i overflaten av flyet. Nedstigningen ble gjort personlig av flykommandøren, løytnant Bashko, til tross for hans skader.

• 12. september (25), under et raid på hovedkvarteret til den 89. armé i landsbyen Antonovo og Boruny stasjon, ble et fly (skip XVIth) av løytnant D. D. Maksheev skutt ned.

Ytterligere to Muromets ble skutt ned av batteriflyt fra flyet:

• 11/2/1915 ble et fly skutt ned av stabskapteinen Ozersky, skipet styrtet
• 04/13/1916 kom flyet fra løytnant Konstenchik under ild, skipet klarte å nå flyplassen, men på grunn av skadene det fikk, kunne det ikke gjenopprettes.

I april 1916 bombet 7 tyske fly et flyfelt i Segevold, noe som resulterte i skade på 4 Muromets.

Men den vanligste årsaken til tap var tekniske feil og forskjellige ulykker - på grunn av dette gikk omtrent to dusin biler tapt. IM-B Kiev laget omtrent 30 sorter, senere ble den brukt som en trening.

Brukes etter oktoberrevolusjonen

  I 1918 ble ikke et eneste kampoppdrag for Muromittene begått. Først i august - september 1919 kunne Sovjet-Russland bruke to biler i Orel-regionen.

Ble brukt

Refleksjon av flyet "Muromets" i kunst

• “While the Dream is Crazy” - film - musikalsk komedie av Yuri Gorkovenko, 1978
• “Et dikt om vinger” - en film av Daniil Khrabrovitsky om livet og arbeidet til flydesignere A. N. Tupolev og I. I. Sikorsky, 1979
• Den flygende elefanten (filmroman fra serien "Døden ved Brudershaft")  - Boris Akunin, 2008

Se også

• Alekhnovich, Gleb Vasilievich - jobbet som testpilot ved det russisk-baltiske vognverket i St. Petersburg, testet Ilya Muromets-flyet.
• Spirin Ivan Timofeevich - pilot, Sovjet-helten. Han jobbet som aerolog ved den andre kampavskiltingen av det tunge skipets skvadron Ilya Muromets, den gang sjef for den tekniske enheten for luftfartsavskillelsen.
• Den russiske helten Ilya Muromets

Skriv en anmeldelse av artikkelen "Ilya Muromets (fly)"

notater

litteratur

1. : ,
3. Katyshev G.I., Mikheev V.R.  Wings of Sikorsky. - M .: Military Publishing House, 1992 .-- ISBN 5-203-01468-8.
4. Khayrulin M.A.  "Ilya Muromets." Stolthet av russisk luftfart. - M .: Samling; Jauza; EKSMO, 2010 .-- 144 s. - (Krigen og oss. Flysamling). - ISBN 9785699424245.

referanser

Utdrag som karakteriserer Ilya Muromets (fly)

I et uferdig hus på Varvarka, under som var et drikkhus, høres beruset rop og sanger. På benkene ved bordene i et lite skittent rom var det omtrent ti fabrikkarbeidere. Alle sammen, beruset, svette, med gjørmete øyne, anstrengende og vidåpne munn, sang en slags sang. De sang fra hverandre, med vanskeligheter, med innsats, tydeligvis ikke for det de ønsket å synge, men bare for å bevise at de var full og gående. En av dem, en høy blond fyr i en ren blå cocktail, sto over dem. Ansiktet hans med en tynn rett nese ville være vakkert, om ikke for tynne, pukkede, stadig bevegelige lepper og gjørmete og rynkende, bevegelsesløse øyne. Han sto over dem som sang, og, tilsynelatende å forestille seg seg noe, viftet høytidelig og kantet en hvit hånd rullet opp over hodene deres, hvis skitne fingre han unaturlig prøvde å spre. Hylsen på chuykaen hans falt kontinuerlig ned, og den lille flittig med venstre hånd rullet den opp igjen, som om noe var spesielt viktig i og med at denne hvite, sinende vinkende hånden absolutt var naken. Midt i sangen, i gangen og på verandaen, ble det hørt skrik fra slagsmål og slag. Den høye fyren viftet med hånden.
  - Sabbat! Ropte han på uhøflig måte. - Kjemp gutta! - Og han, uten å slutte å rulle opp ermet, gikk ut på verandaen.
  Factory gikk etter ham. Fabrikkene, som drakk i en taverna i morges under ledelse av en høy mindreårig, hentet tselovnik-huden fra fabrikken, og for dette fikk de vin. Smeden fra nabosmeden, etter å ha hørt gulbaen i tavernaen og trodde at tavernaen var ødelagt, ønsket å bryte inn i den med makt. En kamp brøt ut på verandaen.
  Tselnikeren ved døra kjempet med smeden, og mens fabrikken gikk ut, brøt smeden seg bort fra tselnikeren og falt med ansiktet ned på fortauet.
  En annen smed brast ved døra, brystene lente seg mot kiseren.
  Den lille mannen med det sammenrullede ermet slo fremdeles smeden som rev i døra og skrek vilt:
  - Gutter! vår beat!
  På dette tidspunktet reiste den første smeden seg fra bakken, og klødde blodet i det ødelagte ansiktet og ropte med en gråtende stemme:
  - Vakten! Drept! .. En mann ble drept! Brødre! ..
  - Å, prester, de drepte i hjel, de drepte en mann! Klemte en kvinne som kom ut av nabogaten. En mengde mennesker samlet seg rundt den blodige smeden.
  "Ikke bare plyndret du folk, tok av deg skjortene," sa noen stemme og henvendte seg til tselovnikeren, "hvorfor drepte du en mann?" Rogue!
  Den høye karen, som sto på verandaen, med gjørmete øyne, førte enten til kisser eller til smeder, som om han lurte på hvem som nå skulle kjempes.
- Morderen! - Plutselig ropte han på kisseren. - Strikk det fyrene!
  - Vel, han bandt en slik ting! - ropte Tselovnik, avskjediget menneskene som angrep ham, og slet av hatten og kastet den til bakken. Som om denne handlingen hadde en mystisk truende betydning, stoppet fabrikken, som omringet kisser, i ubesluttsomhet.
  - Ordren om at jeg, bror, kjenner jeg veldig godt. Jeg kommer til det private. Tror du jeg ikke rekker? De sier ikke til noen å rane noen! Ropte Tselovnik og løftet hatten.
  - Og la oss gå, du går! Og la oss gå ... du er! - gjentok den ene etter den andre tselnikeren og den høye karen, og begge sammen beveget seg fremover langs gaten. En blodig smed gikk ved siden av dem. Fabrikk og fremmede fulgte dem med et skrik og et skrik.
  På hjørnet av Maroseyka, mot et stort hus med låste skodder, som var tegn på en skomaker, sto med triste ansikter omtrent tjue skomakere, tynne, slitne mennesker i badekåper og fillete chuikaer.
  - Han vil skuffe folket ordentlig! Sa den tynne håndverkeren med et flytende skjegg og rynkende øyenbryn. "Vel, da sugde han blodet vårt - og til og med." Han kjørte oss, kjørte oss - hele uken. Og nå tok han den til siste slutt, og han dro.
  Når han så folket og den blodige mannen, var håndverkeren som snakket stille, og alle brosteinlige med hastig nysgjerrighet ble med i den bevegelige mengden.
  - Hvor skal folket hen?
  - Det er kjent hvor, til hodene går.
  "Vel, har ikke kraften vår virkelig tatt det?"
  - Og du tenkte hvordan! Se på hva folket sier.
  Spørsmål og svar ble hørt. Tselnikeren, som utnyttet økningen i mengden, haltet bak folket og kom tilbake til hans kro.
  Den høye karen, som ikke merket forsvinningen av sin kisserfiende, viftet med den blotte hånden, sluttet ikke å snakke, og gjorde oppmerksom på seg selv. Det var mest menneskene som presset på ham, og hadde til hensikt å få tillatelse fra ham for de som okkuperte alle saker.
  - Han viser rekkefølgen, viser loven, tar på seg sjefene! Sier jeg ortodoks? Sa den høye karen og smilte litt merkbart.
  - Han tenker, og ingen sjefer? Er det mulig uten overordnede? Og så røver det ikke er nok av dem.
  - Hvilken tom prat! - svarte på mengden. "Vel, de vil forlate Moskva da!" De ba deg le, men du trodde. Hvor mange av troppene våre kommer. Så de slapp ham inn! Til den overordnede. Se her, at folket leker, - sa de og pekte på de høye små.
  Nær muren til byen Kina omringet en annen liten gruppe mennesker en mann i en frisfrakk med papir i hendene.
- Dekret, les dekretet! Dekretet blir lest! - ble hørt i mengden, og folket skynde seg til leseren.
  En mann i en frisfrakk leste en plakat 31. august. Da publikum omringet ham, så han ut til å være flau, men etter kravet fra en høy fyr som hadde presset seg foran ham, begynte han å lese plakaten først med en liten skjelving i stemmen.
  ”Jeg drar tidlig i morgen til høyprinsen,” leste han (lysende! - høytidelig, smilende med munnen og rynkende øyenbrynene, gjentok den høye fyren), ”for å snakke med ham, handle og hjelpe troppene til å utrydde skurken; vi vil bli ånden til dem ... "leseren fortsatte og stoppet (" Sett? "ropte triumferende karen." Han vil løsne deg hele distansen ... ") ... - for å utrydde disse gjestene til helvete; Jeg vil komme tilbake til middagen og komme i gang med virksomheten, vi skal gjøre det, vi er ferdige med det og vi vil fullføre skurkene. "
  De siste ordene ble lest av leseren i perfekt stillhet. Den høye fyren senket hodet trist. Det er klart, ingen forsto disse siste ordene. Spesielt ordene: “Jeg kommer i morgen til middag”, tilsynelatende, til og med opprørt leseren og lytterne. Forståelsen for folket var innstilt på høy måte, og dette var for enkelt og unødvendig klart; det var den samme tingen som hver av dem kunne si, og som derfor ikke kunne tale et vedtak som stammet fra den høyeste autoritet.
  Alle sto i dyster stillhet. Den høye karen kjørte på leppene og vaklet.
  "Han måtte spørre! .. Det er det selv? .. Vel, jeg spurte ham! .. Vel, da ... Han vil indikere ..." - plutselig hørte jeg i de bakerste radene i mengden, og den generelle oppmerksomheten ble rettet mot politimesterens kjørte til torget akkompagnert av to hestedragoner.
  Politibetjenten, som kjørte i morges på grevens ordre om å brenne lekterne, og i anledning av denne ordren og redde ut en stor sum penger, som var i lommen i det øyeblikket og så en mengde mennesker bevege seg mot ham, beordret kusken om å stoppe.
  - Hva slags mennesker? Han ropte på folk spredt og skummel nærmet seg den skjelvende. - Hva slags mennesker? Spør jeg deg? - gjentok politimesteren, som ikke fikk svar.
  "De, edelheten din," sa ekspeditøren i en frisfrakk, "de, din høyhet, ifølge kunngjøringen om den mest utsøkte telleren, ikke skåner magen, ønsket å servere, og ikke den slags opprør, som sagt fra den mest utsøkte teller ..."
  "Tellingen har ikke igjen, han er her, og det kommer en ordre om deg," sa politimesteren. - La oss gå! Han sa til kusken. Publikum stoppet, trengte rundt dem som hørte hva myndighetene sa, og så på de droppende ristene.
På det tidspunktet så politibetjenten seg i forferdelse, sa noe til kusken, og hestene hans syklet raskere.
  - Juks, folkens! Led til deg selv! - ropte de høye småstemmen. - Ikke slipp folkens! La oss rapportere! Hold fast! - røstene ropte, og folket løp etter et skjelve.
  Publikum etter politimesteren med en støyende klang dro til Lubyanka.
  "Vel, herrer, ja, kjøpmennene gikk opp, og vi forsvinner for det?" Vi er hunder, ikke sant! - hørt oftere i mengden.

Kvelden 1. september, etter sitt møte med Kutuzov, grev Rastopchin, opprør og fornærmet at han ikke ble invitert til militærrådet, at Kutuzov ikke ga noen oppmerksomhet til sitt forslag om å delta i forsvaret av hovedstaden, og ble overrasket over det nye utseendet som åpnet for ham i leiren , hvor spørsmålet om hovedstadens ro og dens patriotiske stemning viste seg å ikke bare være sekundær, men helt unødvendig og ubetydelig, - bekymret, fornærmet og overrasket av alt dette, vendte grev Rastopchin tilbake til Moskva. Etter middagen la tellingen seg, uten å kle av seg, på en kanapé og ble i løpet av den første timen vekket av en kurer som brakte ham et brev fra Kutuzov. Brevet sa at siden troppene trakk seg tilbake til Ryazan-veien utenfor Moskva, ville det være fint for tellingen å sende polititjenestemenn for å dirigere tropper gjennom byen. Denne nyheten var ikke nyheter for Rastopchin. Ikke bare fra gårsdagens møte med Kutuzov på Poklonnaya Hill, men også fra slaget ved Borodino, da alle generalene som kom til Moskva enstemmig sa at det var umulig å gi et nytt slag, og når grevens eiendom ble tatt ut hver natt og innbyggerne var halvparten har gått, - grev Rastopchin visste at Moskva ville bli forlatt; Likevel, denne nyheten, rapportert i form av en enkel lapp med en ordre fra Kutuzov og mottatt om natten, under den første drømmen, overrasket og irriterte tellingen.
Deretter forklarte grev Rastopchin flere ganger i notatene sine at han da hadde to viktige mål: De maintenir la tranquillite a Moscou et d 'en faire partir les habitants. det er innbyggere.] Hvis dette doble formålet blir tillatt, viser det seg at alle handlingene til Rastopchin er upåklagelig. Hvorfor ble ikke Moskva-helligdommen, våpen, ammunisjon, krutt, lagre med brød fjernet, hvorfor blir tusenvis av innbyggere bedratt om at Moskva ikke vil bli overgitt og ødelagt? " å holde ro i hovedstaden, svarer Telle Rastopchins forklaring: Hvorfor ble bunker med unødvendige papirer fra offentlige steder og Leppichs ball og andre gjenstander tatt ut? ”“ For å forlate byen tom, blir grev Rastopchins forklaring besvart. Man må bare innrømme at noe truet sinnsroen, og enhver handling blir berettiget .
  Alle terrorens redsler var bare basert på bekymring for offentlig fred.
  Hva var grunnlaget for grev Rastopchins frykt for offentlig fred i Moskva i 1812 basert på? Hva var grunnen til forargelsen i byen? Innbyggerne igjen, troppene, trekke seg tilbake, fylte Moskva. Hvorfor skulle folket gjøre opprør som et resultat?
  Ikke bare i Moskva, men i hele Russland, da fienden kom inn, skjedde ingenting som harme. 1. september 2. september gjensto mer enn ti tusen mennesker i Moskva, og bortsett fra mengden samlet i gårdsplassen til sjefen som var sjef og tiltrukket av seg selv, var det ingenting. Selvsagt måtte enda mindre forvente uro blant folket hvis Rastopchin etter slaget ved Borodino, da forlatelsen av Moskva ble åpenbar, eller, i det minste sannsynligvis, hvis i stedet for å bekymre folk med å distribuere våpen og plakater, tok Rastopchin tiltak til fjerning av alt helligdom, krutt, avgifter og penger, og ville direkte kunngjort folket at byen forlater.
Rastopchin, en ivrig, sangaktig person som alltid kretset i de høyeste administrasjonskretser, selv om den med en patriotisk følelse ikke hadde den minste anelse om folket som han mente å styre. Helt fra begynnelsen av fiendens inntreden i Smolensk utgjorde Rastopchin i sin fantasi seg rollen som leder for den folkelige følelsen - Russlands hjerte. Det virket ikke bare for ham (som det ser ut for enhver administrator) at han kontrollerte de ytre handlingene til innbyggerne i Moskva, men det virket for ham at han kontrollerte humøret deres gjennom appellene og plakatene sine, skrevet på det yernikiske språket, som midt i det forakter folket og som det ikke gjør forstår når han hører det ovenfra. Rastopchin likte den vakre rollen som lederen for den folkelige følelsen så mye, han ble så henrykt av den at behovet for å forlate denne rollen, behovet for å forlate Moskva uten noen heroisk effekt overrasket ham, og han mistet plutselig bakken som han sto, bestemt ikke visste hva skal han gjøre. Selv om han visste det, trodde han ikke helhjertet før i siste øyeblikk på at Moskva ble forlatt og ikke gjorde noe for dette. Beboere reiste mot hans vilje. Hvis det ble tatt ut offentlige steder, var det bare etter anmodning fra tjenestemenn, som tellingen motvillig gikk med på. Selv var han bare opptatt med den rollen han hadde gjort for seg selv. Som ofte skjer med mennesker begavet med en ivrig fantasi, visste han i lang tid at Moskva ville være igjen, men han visste bare ved å resonnere, men av hele sitt hjerte trodde han ikke på det, og ble ikke overført av fantasi til denne nye stillingen.
  All hans aktivitet, flittig og energisk (hvor mye det var nyttig og reflektert over folket er et annet spørsmål), all hans aktivitet var rettet bare mot å vekke innbyggerne en følelse av at han selv opplevde - patriotisk hat mot franskmennene og tillit i deg selv.
  Men da hendelsen tok sine nåværende, historiske dimensjoner, da det ikke var nok til bare å uttrykke hatet mot franskmennene med ord, da det var umulig selv å kjempe for å uttrykke dette hatet, da selvtilliten viste seg å være ubrukelig i forhold til en utgave av Moskva, da hele befolkningen, som en person å forlate eiendelene sine, strømmet ut av Moskva, og med denne negative handlingen vise hele styrken til hans folkelige følelse - da viste rollen Rastopchin valgt plutselig å være meningsløs. Plutselig følte han seg ensom, svak og morsom, uten jord under føttene.
Etter å ha mottatt, vekket fra søvn, en kald og imperativ beskjed fra Kutuzov, følte Rastopchin seg mer irritert, jo mer følte han seg skyldig. I Moskva gjensto alt det som ble betrodd ham, alt det som var offisielt at han måtte ta ut. Det var ikke mulig å ta ut alt.
  “Hvem har skylden for dette, hvem tillot dette? Tenkte han. "Selvfølgelig ikke meg." Alt var klart for meg, jeg holdt Moskva slik! Og det var det de brakte saken til! Bastards, forrædere! ”Han tenkte, og identifiserte ikke godt hvem disse jævlene og forræderne var, men følte behovet for å hate disse forrædere som hadde skylden for den falske og latterlige situasjonen han var i.
  Hele denne natten ga grev Rastopchin ordre, som kom fra alle sider av Moskva til ham. De nære så aldri tellingen så dyster og irritert.
  “Eksellensen din, de kom fra patrimonialavdelingen, fra direktøren for ordre ... Fra konsentratet, fra senatet, fra universitetet, fra læringshuset, sendte sokneprest ... han spør ... Hvordan bestiller du brannvesenet? Ranger fra fengselet ... ranger fra det gule huset ... ”- de rapporterte til tellingen hele natten, uten å stoppe.
  Tellingen ga korte og sinte svar på alle disse spørsmålene, og viste at ordrene hans ikke lenger var behov for, at all den nøye forberedte virksomheten han nå hadde bortskjemt med noen, og at denne ville bære alt ansvaret for alt som skulle skje nå.
  "Vel, fortell denne nerden," svarte han på en forespørsel fra patrimoniavdelingen, "slik at han ville være på vakt for papirene sine." Hva spør du tull om brannvesenet? Det er hester - la dem gå til Vladimir. Ikke forlat franskmennene.
  "Eksellensen din, vakthavende kom fra det sinnssyke asylet, hvordan bestiller du?"
  "Hvordan kommanderer jeg?" La alle gå, det er alt ... Og la de gale menneskene ut i byen. Når vi har gale hærførere, så ga Gud ordre.

Den første tunge bombemotoren med flere motorer ble opprettet av den store russiske flydesigneren I.I.Sikorsky i 1913. Enheten, kalt "Ilya Muromets", dukket opp på bakgrunn av den forrige utviklingen av Sikorsky - verdens første firemotorsfly "Grand Baltic", eller "Russian Knight", men det var et større fly med større vinge og fire motorer montert på rekke og rad nedre ving. Den nye enheten hadde flydata som betydelig overgikk forgjengeren. Han hadde en rekke betydelige forbedringer og var opprinnelig ment for militær bruk. Designet av flyet i flere år foran sin tid, var revolusjonerende og ble en modell for alle påfølgende maskiner i denne klassen. For første gang hadde flykroppen en lukket, komfortabelt utstyrt cockpit.
  Dette flyet fikk navnet i samsvar med de patriotiske stemningene som var rådende i det russiske samfunnet, etter navnet til den episke helten Ilya Muromets. Deretter ble denne betegnelsen vanlig for alle dens varianter, med tillegg av store bokstaver som tilsvarer en viss type (serie).
  Den rektangulære flykroppen av treverk, nesen er omhyllet med 3 mm kryssfiner, og halen er dekket med lerret. Kroppsspydene var laget av askvirke med et tverrsnitt på 50 x 50 mm i baugen og 35 x 35 mm ved halen. Stykkene av sparret var koblet til barten med en flette på tømmerlimet. Reoler og seler var av furu, og seler var laget av pianotråd (dobbel). Hyttegulvet var laget av 10 mm tykk kryssfiner. Hyttens indre fôr var også laget av kryssfiner. På venstre side, bak kanten av vingene, noen ganger på begge sider, lå en inngangs skyvedør.
  Fronten på flykroppen var en romslig, lukket cockpit: bredde 1,6 m, høyde fra 2 m til 2,5 m, lengde 8,5 m. Det totale volumet på cockpiten på omtrent 30 m3 tillot fri intern bevegelse av mannskapet, uten problemer med å plassere defensivt våpen og bombelast. Den fremre delen av hytta, opprinnelig buet, ble limt ut av finér og ble senere mangefasettert, med et stadig økende vindusområde. Enkelt kontroll, ved hjelp av roret, med plassering i midten av hytta. Det ble antatt at i tilfelle et sår, ville et annet besetningsmedlem ta piloten - dette var akkurat det som skjedde under kampforhold.
Vingene til flyene er to-sparret, betydelig økt areal sammenlignet med (i første omgang var vingearealet 182 m2), tverrprofilen er tynn, med betydelig krumning, luftfargene er bare på den øvre vingen. Vingen var delt i omfang og besto av deler forbundet med bolter. Den øvre fløyen besto vanligvis av 7 deler: et midtparti, to mellomelementer på hvert halvspenn og to konsoller. Den nedre vingen besto av fire deler. Omfanget av spenn, akkord og vinge varierte fra type til type, selv om de strukturelt sett forble det samme.
  Boksseksjonssparren var laget av furu og kryssfiner og hadde en seksjon på 100 x 50 mm. Tykkelsen på hyllene er fra 14 til 20 mm, tykkelsen på kryssfinerveggene er 5 mm. Spar samlet på lim og skruer. På vingene til det større akkorden ble noen ganger plassert en tredje spar foran aileronene. Ribber var laget av furu lameller 6 x 20 mm og 5 mm kryssfiner. Det ble laget hull i kryssfinerveggene for å redusere vekten. Ribbens trinn er 0,3 m. Dekket er bilateralt, ble utført av en klut, som var dekket med dope. Fenderene, som mange andre festemidler, er laget av mildt stål, noen ganger sveiset - noen ganger i form av flate overlegg - i alle fall med en enkel rasjonell utforming.
  Vingestolpene er tre, dråpeformede, seksjoner 120 x 40 mm langs hele lengden og 90 x 30 i endene med en jevn overgang. Rackene var hule inni. Endestagene på vingen hadde samme seksjon, men større lengde. Seler var laget av pianotråd med en diameter på 3-3,5 mm og ble sammenkoblet. En 30 mm tykk treskinne ble satt inn mellom de to ledningene, og hele strukturen ble pakket med flette, noe som reduserte konstruksjonsmotstanden betydelig. Sekundære strekkmerker var enkle, og de mest belastede ble tredobbelt.
  Den horisontale fjærdrakten hadde en bæreprofil og et ganske stort område (opptil 30% av vingearealet). To-spar stabilisatoren hadde en design som ligner på en vinge, men var tynnere. Festet med seler til "villsvinet" og stivere til flykroppen. Seler er singel. De svingbare rorene var opprinnelig tre: midtre hoved og to små sider. Med bruk av maskingeværhalen ble det montert to avstander ror med aksiell kompensasjon, og det midtre roret ble avbrutt. Utformingen av styreflatene er av tre, med et tettsittende lerret.
Chassiset ble installert under de indre motorene og besto av V-formede stag, løpere og seler. I spennene ble de montert parvis på korte aksler med gummisnorpute. I mangel av hjul av tilstrekkelig størrelse ble hjul med en diameter på 670 mm brukt, parvis montert (og foret med lær) i firhjulede vogner for å få en bred kant som lar deg lande og ta av fra ganske løs jord. Krykke - asketre med tverrsnitt opptil 80 x 100 mm og lengde over 1,5 m. Vingen hadde en installasjonsvinkel på 8-9 ·, og fjærdrakten - 5-6 ·, dette var forårsaket av maskinens nesten horisontale stilling på parkeringsplassen (for å sikre nødvendige startegenskaper). Motorene var montert på tresnor og stag over den nedre vingen og var veldig forskjellige, men alle var stort sett væskekjølt.
  Motorer uten kapper, for vedlikehold og reparasjon på den nedre fløyen, ble det gjort armering i form av et kryssfiner-spor med trådrekkverk. I praksis, med en relativt lav flyhastighet, innen 100 km / t, gjorde dette enheten det virkelig mulig å fikse motoren i flukt og derved redde flyet.
  Bensintankene er messing, til å begynne med sigarformet, og på de siste maskinene - flate, hovedsakelig plassert over flykroppen, noen ganger over motorene eller over den øvre fløyen. Styringen av maskinen er kabel fra roret og pedalene. Bevæpningen var veldig mangfoldig både i mengde og på installasjonssteder, og forsterket fra type til type. Generelt kan vi si at designen var enkel, pålitelig og hensiktsmessig, og arbeidsforholdene til mannskapet kunne kalles behagelig. Plassering av mannskapet har blitt en klassiker for de fleste tunge bombefly til i dag. I baugen er det en skyteskytter, etterfulgt av en pilot (eller piloter), og etter ham - en navigatør (flytekniker) og luftbårne skyttere.
  Standard bombeflyvåpen besto av 150 - 250 kg bomber plassert inne i flykroppen på styrbord side i spesielle patroner. Den maksimale bombelastningen ble estimert til 480 kg og enda mer.
I 1914, for de påståtte kampene med tyskeren, testet hun\u003e installasjonen av artillerivåpen på en spesiell pistolplattform som ligger i området til chassiset, under fronten på flykroppen. Test av den 37 mm høye pistolen Hotchkiss og rekylløs pistol fra oberst Delvig (hadde to tønner, ladningen ble sendt frem, og den balanserende rekylkraften til den blanke fløy tilbake) ga ikke tilfredshet. Lav brannrate, tilstedeværelsen av ekstra artillerimannskap, lovet unødvendige problemer med overbevisende kampfordeler. Derfor ble ikke våpen brukt under kamp.
  Standard forsvarsvåpen innbefattet først: to maskingevær, to maskingevær og to pistoler. Piler ble plassert på sidene av flykroppen, i den øvre midtre delen og i rommet mellom de øvre vingene. I den senere serien, når antallet luftbårne maskingevær nådde 6-8, mestret skytterne den fremre halvkule fra cockpiten, det ventrale rommet og halen i haleområdet. I denne versjonen sikret c nesten fullstendig sirkulær avfyring av maskinpistoler ombord.

Den første prototypen, nr. 107.
  Den første som ble bygget på RBVZ, som fikk fabrikknummer 107, ble lagt i august 1913, og allerede 10. desember 1913 tok den først av. 107 ble utpreget av tilstedeværelsen av en ekstra midterste vinge i rommet mellom hovedvingene og halen. Under denne midterste fløyen var et ekstra chassis i form av en gård utstyrt med løpere. Testene avdekket ikke behovet for å installere en ekstra vinge, så den ble umiddelbart demontert. Som en rudimentær påminnelse om denne vingen i den sentrale delen av flykroppen, var det en plattform med et rekkverk, som du kunne få tilgang til under flyging.
  Kraftverket til flyet besto av 4 inline motorer på 100 hk. med trekke propeller.
  Erfaren i begynnelsen av 1914 gjorde en rekke vellykkede flyvninger, blant dem var det rekordresultater med bæreevne. 12. februar 1914 nr. 107, styrt av I.I. Sikorsky, løftet 16 personer opp i luften - vekten av den løftede lasten utgjorde 1290 kg.
  Flyvningene viste at fortsettelsen av horisontal flyging er mulig selv når to motorer er stoppet. Under flyturen kunne folk gå langs vingen uten å forstyrre justeringen. Om vinteren fløy flyet med ski-landingsutstyr. Motorer - fire "Argus" på 100 liter. med ..
Vellykkede forsøk og rekordresultater imponerte Main Military Technical Directorate, som den 12. mai 1914 signerte en kontrakt med RBVZ om levering av fly av typen 10 til behovene for militær luftfart.

I fremtiden ble "Ilya Muromets" masseprodusert i mange versjoner frem til 1919. Maskinen oppgraderer og forbedrer stadig, selv om et konstant problem var mangelen på motorer med nødvendig kraft. Totalt ble det ifølge forskjellige kilder bygget fra 79 til 83 enheter.

Den første "Murom" ankom den russisk-tyske fronten høsten 1914. Først ble flyet jaget av feil: sammenbrudd, ulykker, brannskader fra sitt eget luftfartøysartilleri. Likevel forble pilotene trygge på utsiktene til den flygende giganten.
  I desember ble den såkalte Aircraft Squadron (EVK) opprettet - verdens første stridsenhet for tunge flermotorsfly. I følge staten inkluderte skvadronen 12 "Murom": 10 kamp og 2 trening. Denne enheten erobret med hell til høsten 1917.
  Ilya Muromets fly ble brukt som langdistanse rekognoseringsfly, sjeldnere bombefly.De var utstyrt med kraftige forsvarsvåpen, med nesten en sirkulær skytsektor, og kunne fly uten jager escort. Hytta var utstyrt med kontroll- og navigasjonsenheter, bombefly sightseeing, og en radiostasjon kunne også installeres. Fly ble forbilder for designere fra andre land, men ble ikke fullstendig kopiert av noen. Flyet var vanskelig å fly, sakte og manøvrerbart. Midt under krigen tilsvarte dens egenskaper ikke lenger økte krav og nye utenlandske apparater. Mange alternativer for bomlast var på nivået med enmotors bombefly.
  Totalt under krigen opererte rundt 50 Muromitter på den russisk-tyske fronten. Mannskapene deres lagde over 300 sorter for rekognosering og bombing, og droppet 48 tonn bomber. Bare ett "luftskip" ble skutt ned i kamp av tyske jagerfly, og Muromtsev-pilene klarte å ødelegge minst tre fiendens kjøretøy.
  Til det ovennevnte må det legges til at mannskapet på "Murom" ikke alltid fly med et komplett sett med maskingevær. I stedet for "badebukser" og ammunisjon ble det ofte tatt en ekstra tilførsel av bomber.
Etter oktoberrevolusjonen og avslutningen av Brest-freden mellom Tyskland og Russland, opphørte skvadronen å eksistere. De fleste av flyene deres gikk til den nyopprettede ukrainske staten, men på grunn av dårlige lagringsforhold ble det raskt verdiløst.

Slutt på praktisk bruk
  Den første perioden av borgerkrigen, ledsaget av anarki, anarki og spredning av militær eiendom, førte til at individuelle kopier av Muromittene var i hendene på forskjellige eiere: i Den røde hær (Northern Group of Aircraft - SGVK), i luftfarten av uavhengig Ukraina, i luftfart 1 Polske korps (ett eksemplar). På samme tid, av de 20 Ilya Muromets-kjøretøyene som var tilgjengelige i skvadronen i begynnelsen av 1918, ble ikke en eneste kopi riktig brukt i den nåværende situasjonen. Nesten alle disse maskinene omkom på kort tid i et revolusjonerende rot.
  Først i 1919, etter produksjonen av 13 forskjellige typer kopier på RBVZ, klarte de røde å starte rekonstruksjon av forbindelsen som ble kalt DVK (Airborne Division). Disse enhetene ble satt sammen fra gamle fabrikkanlegg, derfor hadde de separate strukturelle elementer fra typene G-1 og G-3. Totalt med RBVZ i perioden 1918 - 1920. flydivisjonen mottok 20 Ilya Muromets-fly. DCK var opprinnelig basert i Lipetsk, og senere, fra august - september 1919, i Sarapul.
  I hele 1919 foretok DCOMs Muromets flere kampfly på sørfronten mot hæren av general Denikin og kavaleriet til general Mamontov.
  I juli 1920 foretok "Muromets" med røde stjerner to sorteringer mot den polske hæren i Bobruisk-området, og i 1. august flere vellykkede sorteringer på den sørvestlige fronten mot troppene til general Wrangel. Disse episodiske angrepene, på grunn av den lave påliteligheten og nedfallenheten av utstyret som ble brukt, først og fremst farlig for flybesetningene, var de siste kampepisodene i historien til "Murom".
  I følge beslutningen fra den sovjetiske regjeringen ble post- og passasjerlinjen Moskva-Kharkov åpnet for vedlikehold, hvorav 6 ganske utslitte "IM" luftbårne divisjon ble tildelt. I sommerperioden, før linjen ble stengt 10. oktober 1921, ble det gjennomført 76 flyvninger, der 60 passasjerer og mer enn 2 tonn last ble fraktet.
På begynnelsen av 1922, på grunn av forverring av fly og mangel på nyankomne, ble flyavdelingen oppløst, og den gjenværende eiendommen ble overført for å opprette en flyskole i byen Serpukhov (School of Aerial Firing and Bombing - "Shooting"), i perioden 1922 - 1923. pilot B.N. Kudrin foretok rundt 80 flyreiser på den siste flykopien av IM-nummer 285 i Serpukhov-området.

Fly og tekniske spesifikasjoner || nr. 107
Span av øvre vinge (m) || 32.0
Nedre vinges spenn (m) || 22.0
Lengde (m) || 22.0
Vingeareal (m2) || 182.0 (210.0 - med mellomfløyen)
Tom vekt (kg) || 3800
Flyvekt (kg) || 5100
Flight. hastighet (km / t) || 95
Tak (m) || 1500
Flyvidde (km) || 270
Total motoreffekt || 400l.s. (4 x 100 h.p.)

V. Shavrov Historien til flydesign i USSR fram til 1938

Ilya Muromets-flyet var en direkte utvikling av den russiske ridderen, og bare den generelle utformingen av flyet og dets vinger med fire motorer montert på den nedre vingen forble uten vesentlige endringer. Flykroppen var grunnleggende ny: for første gang i verdensutøvelse ble den laget solid, solid uten en utstikkende cockpit, tetraedralt tverrsnitt, høyere enn menneskelig høyde, uten fagstolforsterkninger. Fronten på den var okkupert av en hytte. "Ilya Muromets" var prototypen til alle videre militære og sivile fly, med flykroppen omsluttet hytta i et strømlinjeformet organ.

En rekke forbedringer i utformingen av flyene tillot med de samme fire motorene "Argus" på 100 liter. S., som i den "russiske ridderen", for å oppnå betydelig bedre resultater: dobbelt så mye lasten som taket på flyet. Vingearealet til de første Muromets (182 m2) var halvannen gang vingearealet til Vityaz, og den tomme massen var bare litt større. Kabinelengde 8,5 m, bredde 1,6 m., Høyde opp til 2 m.

Det er interessant at designerne ikke umiddelbart kom til den endelige flyoppsettet. Til å begynne med hadde flyet mellom vingeboksen og fjærdrakten en til, midtre, vinge med svin for å feste stagene, og ytterligere skrens ble laget under flykroppen ("midtlandingsutstyr"). Til å begynne med ble til og med en hel tosidige boks installert (som antydet av K. K. Ergant) og de første tilnærmingene ble gjort i denne formen. Imidlertid rettferdiggjorde de ekstra vingene seg ikke, bæreevnen økte ikke fra dette, og de ble fjernet.

Fra de fjernede midtvingene forble en plattform med rekkverk på flykroppen, hvor det var mulig å stå i flukt.

Det var opprinnelig en annen funksjon i oppsettet til flyet. Med tanke på Muromets militære formål og hadde til hensikt å bruke en 37 mm kanon og to maskingevær for sin rustning, satte designerne en “pistol-maskingeværplattform” på de midterste løperne av chassiset, og plasserte den foran nesen på flykroppen, ikke en meter lavere enn den, nesten nær bakken på parkeringsplassen . Skytteren skulle krype ut på landing fra cockpiten under flukten. Plattformen var inngjerdet med et rekkverk. Senere (etter den første serien) ble den avskaffet.

Oppsettet til alle Muromittene var generelt det samme - en sekspolers tospan med vinger med veldig stort vingespenn og forlengelse (opp til 14 - den øvre vingen). Fire innvendige stativer ble sammenkoblet og motorer ble installert mellom parene deres, som sto helt åpne, uten kapper. Alle motorene hadde tilgang under flyging, som det var et kryssfiner-spor med trådskinner langs den nedre vingen. Det var mange eksempler på at dette reddet et fly fra en nødlanding. På flere fly ble fire motorer levert i to tandemer, og i flere tilfeller hadde treningen "Murom" bare to motorer. Designet til alle "Murom" var også nesten det samme for alle typer og serier. Beskrivelsen er gitt her for første gang.

Vingene var to-spar. Spennvidden til den øvre er fra 24 til 34,5 m, den nedre er henholdsvis 17-27 m. Lengden på akkordene er fra 2,3 til 4,2 m. Den totale overflaten på vingene, avhengig av deres størrelse, er fra 120 til 220 m2. 12 og 60% av lengden på akkordene. Profiltykkelsen på vingene varierte fra 6% av akkorden i de smalere vingene til 3,5% av akkorden i de bredere. Profilen til vingene ble bygget primitivt. Deres øvre og nedre kontur var parallell fra tå til bakspar og skissert i en sirkelbue. Fra den bakre sparken gikk konturen til den nedre profilen omtrent i en rett linje til bakkanten. Profiltåen var skissert i en halvsirkel. Profilpilen var 1 / 22-1 / 24.

Sidedelene var kasseformet. Deres høyde var 100 mm (noen ganger 90 mm), bredde 50 mm, kryssfinerveggtykkelse 5 mm. Tykkelsen på hyllene varierte fra 20 mm i midtseksjonen til 14 mm i endene av vingene. Materialet i hyllene ble opprinnelig importert Oregon furu og gran, og senere, vanlig furu. I sideveddelene under motorene var hyllene laget av hickory-tre. Spar ble satt sammen på trelim og messingskruer. Noen ganger ble en tredje lagt til to sprøyter - bak bak var det festet en luftfarge. Kors av seler var enkelt, lokalisert på samme nivå, laget av 3 mm pianotråd med torden.

Vingribbenene var enkle og forsterkede - med tykke hyller og vegger, og noen ganger med doble vegger av 5 mm kryssfiner, med veldig store avlange avlastningshull, hyller - fra en 6x20 mm furuballer med et spor på 2-3 mm dypt, som inkluderte en ribbe veggene. Ribbene ble satt sammen på tømmerlim og negler. Avstanden til ribbeina overalt var 0,3 m. Generelt var vingestrukturen lett.

Seksjonene av stagene på boksen er vingedråpeformet, 120x40 mm, med en nedgang til endene til 90x30 mm. På de siste typene "Muromets" var disse størrelsene større. Racks var laget av furu, limt fra to halvdeler og var hule. Støttematerialets tykkelse etter fresing var 9 mm i de sentrale støttene (for motorer) og 8 og 7 mm i resten. Av samme seksjon var terminalstagene til den øvre vingen.

Vingeboksstolene var laget av pianotråd (3,5-3 mm) og nesten alle var sammenkoblet - av to ledninger med en 20 mm bred skinne innsatt mellom disse med en flette på lim. Torden i alle seler ble plassert i nedre ender. Et tilstøtende par tordner var festet til mellomøyet, som igjen ble boltet til koppenheten ved bunnen av stagene. Mindre seler var single, men de mest lastede var laget og tredoblet.

Vingene ble gjort delt i omfang. Den øverste besto vanligvis av syv deler: en midtdel, to mellomdeler på hvert halvspenn og to konsoller; bunnen besto av fire deler. Koblingsenhetene var kasseformet, sveiset, laget av mildt stål (s \u003d 40 kgf / mm2). Som alle andre komponenter i flyet, var de av en veldig enkel og hensiktsmessig design. Mange noder representerte de enkleste flate overleggene. Montering av enheter med tredeler ble utført på bolter med en tommegjeng. De største boltene var koniske med et sekskanthode, under hvilken diameteren på bolten var 12-14 mm, og på enden 8 mm.

Designet på flykroppen var en stag med vanlig hud i halen og med kryssfiner (3 mm) på baugen. Den fremre delen av cockpiten var opprinnelig buet, limt fra finér, og i senere Muromets ble den mangefasettert med en samtidig økning av glassflaten. En del av vindusflatene ble åpnet. Flykroppen midtskip i de nyeste typene "Muromets" nådde 2,5 m i høyden og 1,8 m i bredden. Kabinvolumet nådde 30 m3.

Flykroppen besto av fire askespar med en seksjon på 50x50 mm i fronten og midtdelene (i halen opp til 35x35 mm). Docking av biter av spars ble gjort på en bart på tømmerlim med flette. De tverrgående elementene i rammen var laget av furu, bukseselen var laget av pianotråd, overalt dobbelt. Hytta var foret med kryssfiner fra innsiden. Gulvet er laget av kryssfiner opptil 10 mm tykt. I gulvet bak pilotsetet var et stort vindu med tykt glass for sikteanordninger. På venstre side (eller begge deler) var det en inngangs skyvedør bak den nedre vingen.I de senere Muromets var flykroppen bak vingekassen avtakbar.

Den horisontale fjærdrakten til "Muromtsev" bar og hadde en relativt stor størrelse - opptil 30% av vingearealet, noe som sjelden finnes i flykonstruksjon. Profilen til stabilisatoren med heiser var lik vingenes profil, men tynnere. Stabilisatoren er to-spar, sprettene er kasseformet, ribbereavstanden er 0,3 m, kanten er furu. Stabilisatoren ble delt i uavhengige halvdeler, festet til de øvre sidedelene av flykroppen, det tetrahedrale villsvinet og på toppen av krykkepyramiden. Seler - ledning, enkelt.

Det var vanligvis tre ror: den midterste hoved og to laterale. Med ankomsten av det bakre skytepunktet, var side rorene vidt fordelt langs stabilisatoren, økt i størrelse og forsynt med aksial kompensasjon, og det midtre roret ble avskaffet.

Aileronene var bare på den øvre fløyen, på konsollene. Akkorden deres var 1-1,5 m (fra bakspjeldet). Rorhendlene var 0,4 m lange, og noen ganger ble et spesielt rør med seler opptil 1,5 m langt lagt til slike spaker.

Muromtsev-chassiset var montert under mellomstore motorer og besto av sammenkoblede N-formede stivere med løpere, i hvilke spenn hjul på korte aksler med gummisnorpute ble montert parvis på hengslede blokker. Åtte hjul var sammenkoblet med skinn. Det viste seg to hjul med en veldig bred felg. Landingsutstyret var unaturlig lavt, men alle hadde overbevisning om at et uvanlig landingsutstyr for piloter kan være årsaken til landingulykker på grunn av vanskeligheten med å bestemme avstanden til bakken.

Krykken var et asketre med et tverrsnitt på en støtte på 80 x 100 mm og en lengde nesten på en persons høyde. Den øvre enden av krykken ble skrudd med en gummisnor til tverrstaget på flykroppen, og den nedre var en stor skje. I de første Muromts var det to parallelle krykker av mindre størrelser.

Flykroppen på parkeringsplassen inntok en nesten horisontal stilling. På grunn av dette ble vingene installert i en veldig stor vinkel på 8-9 °. Flyets plassering under flyging var nesten den samme som på bakken. Vinkelen på horisontal hale var 5-6 °. Selv med et uvanlig flyoppsett med tyngdepunktet bak vingeboksen hadde det derfor en positiv langsgående V på omtrent 3 ° og flyet var stabilt.

Motorer ble installert på lave vertikale fagverk eller på bjelker, bestående av askhyller og seler, noen ganger sydd opp med kryssfiner.

Bensintanker - messing, sylindriske, med spisse strømlinjeformede ender - hang vanligvis under den øvre vingen. Bovdelene deres tjente noen ganger som oljetanker. Noen ganger var bensintankene flate og passet på flykroppen.

Motorstyring var atskilt og generell. I tillegg til gasskontrollspakene til hver motor, var det en vanlig “autolog” -spak for samtidig kontroll av alle motorer.

Flykontroll - kabel. Rorstammen ble opprinnelig laget senere - Kontrollkolonnen var alltid enkel. Man trodde at hvis sagen ble drept eller såret, kunne den erstattes av et annet besetningsmedlem, som senere skjedde mer enn en gang i en kampsituasjon. Fotkontroll - pedaler Kontrollledninger - noen ganger doblet.

Hele strukturen til flyet, så vel som ordningen, for 1913-1914. må anerkjennes som avansert, enkel og passende for produksjon.

Den første forekomsten av Ilya Muromets-flyet ble fullført i oktober 1913. De første fabrikkflyvningene, hvor eksperimenter ble utført på mellomfløyene, var ikke helt vellykkede. Etter at flyet kunne betraktes som testet, begynte det å foreta demonstrasjonsflyvninger. Det ble satt en rekke poster. 12. desember løftet Ilya Muromets en last på 1100 kg (den forrige rekorden på et Sommer-fly var 653 kg). Startløpet på testflygninger oversteg noen ganger ikke 110 m. Flyet ble pilotert av I. I. Sikorsky Etter en serie flyvninger med forskjellige belastninger, den 12. februar 1914, ble det foretatt en flyging med 16 passasjerer om bord (og med hund), var vekten på den løftede lasten 1290 kg . I løpet av februar og mars var det flere titalls flyreiser med en total varighet på 23 timer.

I pressen fra disse årene ble det lagt merke til at folk kunne gå "på vingene" under en flytur uten å forstyrre balansen i apparatet. Stoppet av til og med to motorer får ikke enheten til å gå ned uten å mislykkes. Det kan fortsette å fly selv med to motorer i gang. ”Alt dette på den tiden var helt nytt, uten enestående og gjorde stort inntrykk på deltakerne og vitner om flyvningene.

Til tross for suksessen, har mange flyvninger vist at motoreffekten er utilstrekkelig

Flyvninger ble foretatt om vinteren, og flyene ble montert på et skikabin. For første gang i verden ble ski bygget for et så stort fly, som hadde form av sammenkoblede løpere og montert på to villsvin hver, med gummisnorpute. Det var to krykker også.

Fly || (Nr. 107) / MI med mellomfløyen (nr. 107)
Produksjonsår || 1913/1913
Antall motorer || 4/4
Motor, merke || /
  Power. l. s. || 100/100
Flylengde, m || 22/22
Vingespenn (øvre) (nedre) || 32.0 (22.0) / 32.0 16 (jfr)
Vingeareal, m2 || 182.0 / 210.0
Tom vekt, kg || 3800/4000
Massen av drivstoff + olje, kg || 384/384
Masse full belastning, kg || 1300/1500
Flyvekt, kg || 5100/5500
Den spesifikke belastningen på vingen, kg / m2 || 28,0 / 26,0
Spesifikk kraftbelastning, kg / hk || 13,8 / 14,8
Vekt retur,% || 25/27
Maksimal hastighet nær bakken, km / t || 95/85
Landingshastighet, km / t || 75/70
Klatretid 1000 m, min || 25 /?
Taket er praktisk, m || 1500/500
Flytid, h || 3.0 / 3.0
Flyvidde, km || 270/250
Startløp, m || 300/400
Kjørelengde, m || 200/200

G. Haddow, P. Grosz The German Giants (Putnam)

Verdens første firemotorfly, designet av russeren, Igor Sikorsky, hadde stor innflytelse på det luftfartssamfunnet over hele verden. De tidlige maskinene "Le Grand" og "Russkii Vitiaz" demonstrerte synlig at det var mulig å betjene fire motorer unisont, og at et stort fly lett kunne kontrolleres under flyging. Som det fremgår av innledningen, var her det sanne løftet om flyging: et kjøretøy som skal erobre lange avstander med høye hastigheter i relativ sikkerhet. På grunn av innflytelsen fra Sikorsky "giganter", særlig "Ilia Mourometz" -bombere, er en kort beskrivelse av sistnevnte inkludert i denne boken.
  Utviklet fra Igor Sikorskys rekordstore "Le Grand" og "Russkii Vitiaz" passasjerbærende maskiner fra 1913, ble den litt større "Ilia Mourometz" fløyet for første gang i januar 1914. Sommeren samme år ble russeren Army bestilte ti maskiner fra klassen "Ilia Mourometz". ("Ilia Mourumetz", en legendarisk russisk helt, var bare navnet til den første maskinen, men senere ble den brukt til å betegne hele serien og hver maskin ble gitt et tall, dvs. IM.IX, IM.XIV.)
  Den første operative bombeflyen (faktisk den andre som ble bygd) ble fullført våren 1914. 15. februar 1915 tok "Kievsky", som maskinen ble navngitt, av flyet fra Jablonna for å bombe tyske styrker stasjonert i nærheten av Plotsk. På dette, sitt første operative oppdrag, bar det et mannskap på fem og en bombelast på 600 kg. Ni dager senere bombet den jernbanestasjonen på Willenberg, og returnerte dagen etter for å ødelegge to ammunisjonstog som ble arrestert av dagen før.
Etter hvert som flere "Ilia Mourometz" klassebombere nådde aktiv tjeneste, ble de gruppert i en spesiell skvadron kjent som E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). Denne skvadronen flyttet fra en front sektor til en annen etter behov, flere ytterligere E.V.K. skvadroner ble dannet etter hvert som antall tilgjengelige bombefly økte. I løpet av 1916 ville så mange som ti bombefly flyge på et enkelt oppdrag, og et enda større antall i 1917. Tilgjengelige rekorder for de første seksten operative "Ilia Mourometz" -bombere oppgir at de fløy 422 sorter mellom februar 1914 og oktober 1917. Totalt 2300 bomber ble droppet og 7000 flyfoto ble tatt i løpet av denne perioden.
  Ekstremiteten til disse bombeflyene må ha imponert tyskerne som møtte dem i kamp. Bomberne var ganske vanskelige å skyte ned; en maskin vendte tilbake til basen med 374 splittel og kulehull og en vingestag skutt vekk. Andre fly kom tilbake trygt med en eller to motorer ute av drift. Mannskapene på "Ilia Mourometz" kan også slå tilbake hvis påstanden deres om å trettisju fiendefly ble skutt ned er riktig.
  Av de sytten-tre "Ilia Mourometz" klassebombere som ble konstruert, ble omtrent halvparten brukt foran; resten ble tatt i bruk først og fremst som trenere. I løpet av to og tretti måneder med aktiv tjeneste gikk bare fire bombefly tapt: to gjennom fiendens aksjon, en spunnet i bakken, og en gikk tapt som et resultat av bolsjevik sabotasje. Med oppløsningen av den russiske fronten på revolusjonstidspunktet ble mange av "Ilia Mourometz" -bombere ødelagt for å forhindre at de ble fanget av tyskerne. Det hevdes at tretti maskiner ble brent av deres egne mannskaper på flyplassen Vinnitz.
"Ilia Mourometz" bombefly hadde en spennvidde på cirka 31 1 meter (102 fot), et vingeareal på 158 kvadratmeter (1700 kvadratfot) og en total lengde på 20 2 meter (66 fot 3 tommer). Det mest slående kjennetegnet var den lille mengden flykropp som rager foran vingene, og ga bombeflyene et saget utseende. Produksjonen ble tatt av Russo-Baltic Wagon Works i Riga. Den grunnleggende designen ble gradvis modifisert; for eksempel ble den originale maskinen utstyrt med fire tyske 120 hk. Argus-motor, men senere type, var utstyrt med britiske og franske motorer på totalt 880 hk. Tilsvarende ble vingeområdet og vekten økt. Totalvekten av senere typer var 17.000 pund, hvorav 6600 pund. var nyttig belastning. "Ilia Mourometz" bombeflyene var de første som hadde en skuddpistolposisjon, som skytteren nådde ved å ri på en tralle på skinner som løp langs innsiden av flykroppen. Minst en "Ilia Mourometz" var utstyrt med flottører for tester med den russiske marinen.

Flight Magazine

Utenlandske luftfartsnyheter.

En ny Sikorsky Biplane.

En NY gigantbiplan, som skal ta femten passasjerer, er nå bygget av Sikorsky, og under sine første forsøk bar den fire, seks og etter hvert ti passasjerer, sammen med bensin og olje, til sammen 384 kilo. Maskinen har en spennvidde på 37 meter, den er 20 meter lang, mens løfteoverflaten er 182 kvadratmeter. meter, og vekten, tom, 3.500 kilo. Flykroppen ligner generelt sett på Nieuport-monoplanen. På hver side av flykroppen er det anordnet to 100 hk. Argus motorer. Siden under de første testene var bakken dekket med snø, hjulene ble fjernet og skrensene stolte på for landing.

Fly, 7. mars 1914.

Utenlandske luftfartsnyheter.

Flere passasjerrekorder av Sikorsky.

IT kunngjøres fra St. Petersburg som den 26. ult., Sikorsky, på sin siste "Grand" biplan, bar seksten personer, og vekten løftet var 1 200 kilo., I en periode på 18 minutter. Han hadde tidligere fløyet med åtte og med fjorten passasjerer. Dagen etter, med åtte passasjerer, fløy han fra St. Petersburg, med Gatchina, til Tsarkoie-Selo og tilbake, flyturen tok 2 timer. 6 minutter.

Fly, 3. mai 1917.

DET "HELT INKLUDERTE" flyet.

<...>
I stedet for å gjenoppbygge den skadede "Grand", satte Mons Sikorsky i bruk og produserte en andre maskin med noe annerledes design, som han kalte "Ilia Mourometz." Denne maskinen var ferdig mot slutten av 1913, og selv om de innledende forsøkene ikke var særlig vellykket, fortsatte designeren å eksperimentere og endre forskjellige detaljer, og i begynnelsen av 1914 lyktes det å få noen utmerkede flyreiser ut av den. En av de mest kjente av disse er flyturen som ble foretatt den 25. februar 1914, da Sikorsky foretok en flytur på omtrent 18 minutter "akkompagnert av 15 passasjerer. I" Ilia Mourometz "var kroppen veldig dypere enn den" Flott, "slik at kupeen ikke rakte over kroppen. Vinduer var montert i siden og forlenget et stykke bak på vingenes bakkant. Kabinen kom inn gjennom en sidedør, som kan sees i vår illustrasjon, utvidet fra denne døren helt opp til buer, der piloten satt.
  Svært få opplysninger om "Ilia Mourometz" er tilgjengelige, men det ser ut til at den hadde fire motorer som utviklet noe sånt som 500 hk. Angående maskinene av denne typen som er bygget siden krigsutbruddet, kan ingenting selvfølgelig sies, bortsett fra at noen av disse var litt mindre og bare hadde to motorer.
<...>

12. februar 1914 satte det første passasjerflyet, Ilya Muromets, verdensrekord for maksimalt antall passasjerer om bord.

Fly "Ilya Muromets"

16 mennesker og en flyghund med navnet “Shkalik” ble løftet opp i luften. Et helt publikum samlet seg for å se flyet, uvanlig stort for den tiden. Designeren av "Ilya Muromets" Sikorsky I.I. var trygg på flyet sitt, og fløy over byen i lav høyde for den tiden - bare 400 meter. På det tidspunktet unngikk piloter med enmotors fly å fly over byer, fordi i tilfelle motorfeil kan en nødlanding i urbane forhold være dødelig

Fire motorer ble installert på Muromets, så Sikorsky var trygg på flyets sikkerhet. Å stoppe to av de fire motorene trenger ikke å tvinge flyet ned. Folk kunne gå på vingene på flyet under flyturen, og dette forstyrret ikke balansen til Ilya Muromets (Sikorsky I. I. selv laget vingen under flyturen for å sikre at piloten om nødvendig kan reparere motoren direkte i luften). På den tiden var den helt ny og gjorde stort inntrykk.

Testfly

Det var Ilya Muromets som ble det første passasjerflyet. For første gang i luftfartshistorien hadde han et eget rom fra cockpiten. Salongen hadde soverom, oppvarming, elektrisk belysning og forestill deg, til og med bad og toalett.

Separat salong

Tsar Nicholas II berømmet suksessen til Sikorsky og flyet hans. State Duma tildelte designeren en enorm pengepremie i mengden 75 000 tsarist-rubler. Oversatt til moderne penger er dette lik 2.296,50 dollar eller 1 404,75 pund.

2013 - 2019 Fordøyelse av hendelser.

Ilya Muromets - flyet, oppkalt etter den russiske episke helten, begynte å bli opprettet i august 1913. Navnet på Ilya Muromets ble det vanlige navnet på forskjellige modifikasjoner av denne maskinen, som ble bygget av Petrograd-grenen på anlegget fra 1913 til 1917.
  Prototypen var klar i desember 1913, og den første flyvningen fant sted den 10.. På dette apparatet, mellom vingeboksen og fjærdrakten, var det en midtre vinge med villsvin for å feste tannregulering, og et ytterligere midtre chassis ble laget under flykroppen. Midtfløyen rettferdiggjorde ikke seg selv og ble snart fjernet. Etter vellykkede tester og en rekke prestasjoner av det første konstruerte apparatet, inngikk Main Military Technical Directorate (GVTU) 12. mai 1914 en kontrakt 2685/1515 med RBVZ for bygging av ytterligere 10 fly av denne typen.
  Testflyging av Sikorsky på Ilya Muromets ble gjennomført under ugunstige vinterforhold. Under tininger ble bakken våt og tyktflytende. Det ble besluttet å utstyre Ilya Muromets med ski. Bare på denne måten kunne et fly ta av. Under normale forhold krevde start av Ilya Muromets en avstand på 400 trinn - 283 meter. Til tross for den store dødvekten, kunne Ilya Muromets løfte 1100 kg last til 1000 meters høyde 11. desember 1913. Den forrige rekorden på Sommere-flyet var 653 kg.
I februar 1914 tok Sikorsky Ilya Muromets i luften med 16 passasjerer om bord. Vekten av den løftede lasten var allerede 1190 kg den dagen. Under dette minneverdige flyet ombord var en annen passasjer, favoritten til hele flyplassen - en hund som het Shkalik. Denne uvanlige flyreisen med mange passasjerer var en enestående prestasjon. Nyttelasten under denne flyturen over St. Petersburg var 1300 kg. I følge Grand's eksempel gjorde Ilya Muromets mange flyvninger over den keiserlige hovedstaden og dens forsteder. Ganske ofte fløy Ilya Muromets over byen i lav høyde - omtrent 400 meter. Sikorsky var så sikker på sikkerheten fra flere flymotorer at han ikke var redd for å fly i så lav høyde. I disse dager unngikk piloter som piloterte små enmotorsfly vanligvis å fly over byen, spesielt i lav høyde, fordi motorstans i luften og den uunngåelige nødlandingen kunne være dødelig.

Under disse flyvningene som ble gjort av Ilya Muromets, kunne passasjerene sitte komfortabelt i en lukket cockpit og se på de praktfulle torgene og boulevardene i St. Petersburg. Hver flytur av Ilya Muromets førte til et stopp av all transport, da folkemengdene samlet seg for å se på det enorme flyet med motorene sine som ga en høy lyd.
  Våren 1914 bygde Sikorsky den andre Ilyaen fra Muromets. Den var utstyrt med kraftigere Argus-motorer, to interne motorer, 140 hk, og to eksterne 125 hestekrefter. Den totale effekten til motorene i den andre modellen nådde 530 hk, noe som var 130 hk mer enn kraften til de første Ilya Muromets. Følgelig betydde en stor motorkraft en stor bæreevne, hastighet og evne til å nå en høyde på 2100 meter. Under den første testflygningen fraktet dette andre Ilya Muromets 820 kg drivstoff og 6 passasjerer.
  16. til 17. juni 1914 Sikorsky foretok en flyavgang Petersburg-Kiev med en landing i Orsha. Til ære for dette arrangementet ble serien kalt Kiev.

Etter design var flyet en sekspolet tospan med vinger med veldig stort vingespenn og forlengelse (opp til 14 ved den øvre vingen). Fire innvendige stativer ble sammenkoblet og motorer ble installert mellom parene deres, som sto helt åpne, uten kapper. Alle motorene hadde tilgang under flyging, som det var et kryssfiner-spor med trådskinner langs den nedre vingen. Det var mange eksempler på at dette reddet et fly fra en nødlanding. På flere fly ble fire motorer levert i to tandems, og i flere tilfeller hadde trening av Muromets bare to motorer. Designet til alle Muromtsev var også nesten det samme for alle typer og serier. Beskrivelsen er gitt her for første gang.
  Vingene var to-spar. Avstanden til den øvre, avhengig av serie og endring, var fra 24 til 34,5 m, av den nedre - 21 meter. Spars ble plassert i gjennomsnitt på 12 og 60% av lengden på akkordene. Profiltykkelsen på vingene varierte fra 6% av akkorden i de smalere vingene til 3,5% av akkorden i de bredere.
  Sidedelene var kasseformet. Deres høyde var 100 mm (noen ganger 90 mm), bredde 50 mm, kryssfinerveggtykkelse 5 mm. Tykkelsen på hyllene varierte fra 20 mm i midtseksjonen til 14 mm i endene av vingene. Materialet i hyllene ble opprinnelig importert Oregon furu og gran, og senere, vanlig furu. I sideveddelene under motorene var hyllene laget av hickory-tre. Spar ble satt sammen på trelim og messingskruer. Noen ganger ble en tredje lagt til to sprøyter - bak bak var det festet en luftfarge. Kors av seler var enkelt, lokalisert på samme nivå, laget av 3 mm pianotråd med torden.
  Vingribbenene var enkle og forsterkede - med tykne hyller og vegger, og noen ganger med doble vegger av 5 mm kryssfiner, med veldig store avlange avlastningshull, hyller - fra en 6 × 20 mm furu lekter med et spor 2-3 mm dypt inn i inkludert kanten av veggen. Ribbene ble satt sammen på tømmerlim og negler. Avstanden til ribbeina overalt var 0,3 m. Generelt var vingestrukturen lett.
  Designet på flykroppen var en stag med vanlig hud i halen og med kryssfiner (3 mm) på baugen. Den fremre delen av cockpiten var opprinnelig buet, limt fra finér, og i senere Muromets ble den mangefasettert med en samtidig økning av glassflaten. En del av vindusflatene ble åpnet. Midtsiden av flykroppen i de nyeste typene Muromets nådde 2,5 m i høyden og 1,8 m i bredden.
I de senere typene Muromets var flykroppen bak vingekassen avtakbar.
  Muromtsevs horisontale fjærdrakt bar og hadde en relativt stor størrelse - opptil 30% av vingearealet, som sjelden finnes i flykonstruksjon. Profilen til stabilisatoren med heiser var lik vingenes profil, men tynnere. Stabilisatoren er to-spar, sprettene er kasseformet, ribbereavstanden er 0,3 m, kanten er furu. Stabilisatoren ble delt i uavhengige halvdeler, festet til de øvre sidedelene av flykroppen, det tetrahedrale villsvinet og på toppen av krykkepyramiden. Seler - ledning, enkelt.
  Det var vanligvis tre ror: den midterste hoved og to laterale. Med ankomsten av det bakre skytepunktet, var side rorene vidt fordelt langs stabilisatoren, økt i størrelse og forsynt med aksial kompensasjon, og det midtre roret ble avskaffet.
  Aileronene var bare på øvre fløy og befant seg på konsollene. Akkorden deres var 1–1,5 m (fra bakspjeldet). Styrespakene var 0,4 m lange, og noen ganger ble et spesielt rør med seler opptil 1,5 m langt lagt til slike spaker. Muromtsev-chassiset ble montert under de midterste motorene og besto av sammenkoblede N-formede stag med løpere, i hvilke spennene var montert på hengslede blokker. parvise hjul på korte aksler med gummisnorpute. Åtte hjul var sammenkoblet med skinn. Det viste seg to hjul med en veldig bred felg.
  Flykroppen på parkeringsplassen inntok en nesten horisontal stilling. På grunn av dette ble vingene installert i en veldig stor vinkel på 8–9 °. Flyets plassering under flyging var nesten den samme som på bakken. Installasjonsvinkelen til den horisontale halen var 5–6 °. Selv med et uvanlig flyoppsett med tyngdepunktet bak vingeboksen hadde det derfor en positiv langsgående V på omtrent 3 ° og flyet var stabilt.
  Motorer ble installert på lave vertikale fagverk eller på bjelker, bestående av askehyller og seler, noen ganger sydd opp med kryssfiner.
  Bensintanker - messing, sylindriske, med spisse strømlinjeformede ender - hang vanligvis under den øvre vingen. Bovdelene deres tjente noen ganger som oljetanker. Noen ganger var bensintankene flate og passet på flykroppen.
  Motorstyring var atskilt og generell. I tillegg til gasskontrollspakene til hver motor, var det en vanlig autologhendel for samtidig kontroll av alle motorer.

Ved begynnelsen av krigen (1. august 1914) var allerede fire Ilya fra Muromets blitt bygget. I september 1914 ble de overført til det keiserlige luftforsvaret. På det tidspunktet var alle flyene i de stridende landene bare ment for rekognosering, og derfor bør Ilya Muromets regnes som verdens første spesialiserte bombefly.
  10. (23) desember 1914 godkjente keiseren en resolusjon fra militærrådet om opprettelsen av en skvadron med bombefly Ilya Muromets (skvadronen av lufteskip, EVK), som ble den første bombeformasjonen i verden. Dets sjef var M.V.Shidlovsky. Kontoret for den luftbårne skvadronen Ilya Muromets lå ved hovedkvarteret til den øverste sjefen i hovedkvarteret til den øverste sjefen. Han måtte starte arbeidet praktisk fra bunnen av - den eneste piloten som kunne fly på Muromtsy var Igor Sikorsky, resten var mistroiske og til og med fiendtlige mot selve ideen om tung luftfart, de måtte omskoleres, og bilene skulle utstyres og ombygges.

For første gang fløy en skvadron på et kampoppdrag 14. februar (27), 1915. Under hele krigen laget skvadronen 400 sorteringer, la ned 65 tonn bomber og ødela 12 fiendtlige jagerfly, mens de bare mistet ett fly direkte i kamper med fiendens jagerfly. (12. september (25), 1916) 09/12/1916 under et angrep på hovedkvarteret til den 89. armé i landsbyen Antonovo og Boruny stasjon, ble et fly (skip XVI) av løytnant D. D. Maksheev skutt ned. Ytterligere to Muromets ble skutt ned av brannen på luftfartøyets batterier: den 11.02.1915 ble flyet til kaptein Ozersky skutt ned, skipet krasjet, og den 04/13/1916 falt flyet fra løytnant Konstenchik under ild, skipet klarte å nå flyplassen, men var ikke gjenopprettet på grunn av skadene som ble mottatt. I april 1916 bombet syv tyske fly et flyfelt i Segevold, noe som resulterte i skade på fire Muromets. Men den vanligste årsaken til tap var tekniske feil og forskjellige ulykker. På grunn av dette gikk omtrent to dusin biler tapt. IM-B Kievsky laget selv rundt 30 sorter og ble senere brukt som en trening.
  Under krigen ble produksjonen av B-serie fly, de mest massive (30 enheter), lansert. De skilte seg fra B-serien i mindre størrelse og høyere hastighet. Mannskapet besto av 4 personer, noen modifikasjoner hadde to motorer. Brukte bomber som veier rundt 80 kg, sjeldnere opp til 240 kg. Høsten 1915 ble det utført bombing av en 410 kilo bombe.
I 1915 begynte produksjonen av G-serien med et mannskap på 7 personer, G-1, i 1916 G-2 med en riflehytte, G-3, og i 1917 G-4. I 1915-1916 ble tre D-serien maskiner (DIM) produsert. Flyproduksjonen fortsatte til 1918. G-2-fly, hvorav ett (det tredje med navnet Kiev) nådde en høyde på 5200 m, ble brukt i borgerkrigen.
  I 1918 ble ikke et eneste kampoppdrag for Muromittene begått. Først i august-september 1919 kunne Sovjetrepublikken bruke to biler i Orel-regionen. I 1920 ble det laget flere sorter under den sovjet-polske krig og militære operasjoner mot Wrangel. 21. november 1920 fant det siste kampoppdraget til Ilya Muromets sted.

1. mai 1921 ble det første i RSFSR-post- og passasjerselskapet Moskva-Kharkov åpnet. Linjen ble servert av 6 Muromitter, veldig utslitte og med utmattede motorer, som den ble eliminert 10. oktober 1922. I løpet av denne tiden ble 60 passasjerer og rundt to tonn last fraktet.
  I 1922 foretok Socrates Monastyrev en flytur langs ruten Moskva-Baku med flyet Ilya Muromets.
  Et av postflyene ble overlevert School of Air Shooting and Bombing (Serpukhov), hvor rundt 80 treningsflygninger ble utført på den i løpet av 1922-1923. Etter dette steg Muromets ikke opp i luften.